Инсайд: Ferrari пришлось снижать нагрузку на мотор по ходу гонки в Мексике

Стартовый протокол обещал, что Скудерия сможет отыграть в Мехико немало очков у своих соперников из Mercedes. Но в итоге отставание осталось прежним – да и то во многом потому, что Ландо Норрис в концовке смог обогнать Джорджа Расселла. 

В этот раз машина SF-23 была чем-то неуловима похожа на креветку. И дело даже не в цвете, а в огромных вентиляционных прорезях на боковинах капота. При этом в квалификации оба гонщика были неудержимы. Но пришел день гонки – и вновь, как в нынешнем чемпионате бывало уже не раз, начались сложности. 

Опыт прошлого года ясно дал команде понять, что на высоте 2200 метров над уровнем моря вопросам охлаждения следует уделить самое пристальное внимание, чтобы не рисковать надежностью силовой установки.  

Следует признать, что в этот раз вентиляционные прорези на Ferrari были едва ли не самыми большими во всем пелотоне. И это на трассе, где скорость на прямых выше, чем в Монце, а крылья развернуты, как в Монако. Аэродинамическую эффективность здесь тоже крайне нежелательно приносить в жертву, но отвод тепла все же важнее. 

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi d’aria maggiorati visti in Messcico

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi dell’aria calda ad Austin

Просто сравните два кадра, сделанных Джорджо Пиолой в Мехико (слева) и Остине (справа). Вентиляционные панели на SF-23 увеличились в высоту едва ли не втрое. Они тянутся вниз и заходят на горизонтальную часть понтонов. Кроме того, конфигурация является асимметричной – с левой стороны видна еще одна панель чуть впереди. 

Также можно разглядеть, что две передние прорези справа на капоте команда все же решила закрыть, оставив четыре. 

Фото: Джорджо Пиола

Конфигурация охлаждения Red Bull RB19, Гран При Мексики

Разумеется, в Red Bull и Mercedes тоже повысили эффективность охлаждения, но обеим командам не пришлось идти на столь экстремальные меры. На RB19 стояли панели с десятью прорезями на боковинах капота и еще одна с четырьмя – справа на понтоне. 

У W14 (внизу) решение было схожим: большие панели по бокам от кокпита и еще три прорези в углублении выше – причем с обеих сторон шасси.   

Фото: Джорджо Пиола

Конфигурация охлаждения Mercedes W14, Гран При Мексики

Однако все усилия Ferrari оказались тщетными. Уже на третьем круге Шарля Леклера попросили по радио не перегружать мотор и активнее использовать накат, так как датчики температуры показали значения, близкие к опасным. 

На графике ниже вы можете сравнить телеметрию с машины монегаска на решающем квалификационном круге и (выбранном случайным образом) 16-м круге гонки. 

Фото: Маттео Бобби

Телеметрия Гран При Мексики, сравнение Q3 и гонки

Отличия очевидны. Хотя в субботу на Ferrari стояли свежие мягкие шины, а бак был почти пустым, речь даже не о времени круга – просто оцените, насколько раньше гонщик убирал ногу с акселератора (белая линия на втором графике) перед первым и 12-м поворотами. И это при том, что разгоны он начинал практически в тех же самых точках. 

Не менее нагляден и график оборотов мотора (третий) на тех же участках. Хорошо видно, что переключения передач происходят на максимальных оборотах, однако на разгонах мотор никогда не «упирается» в ограничитель. Такой подход явно говорит о стремлении уберечь двигатель от перегрева. 

Также давайте обратимся к сравнению максимальной скорости разных машин в точке замера, которая находится в конце стартовой прямой. 

В субботу Шарль стал пятым по максимальной скорости – но к воскресенью потерял более 20 км/ч и откатился на 19-ю строчку. У Карлоса Сайнса дела обстояли чуть лучше, но тенденция тоже вполне очевидна. 

И это при том, что соперники – даже те, кто также использовал моторы Ferrari – не только не теряли в скорости, а порой даже ехали в гонке быстрее, чем в квалификации. 

Источник: ru.motorsport.com