Карбюратор К-62: технические характеристики, регулировка, настройка, схема, фото

Наш элемент устроен таким образом, что бензин поступает в поплавковую камеру, до определенного уровня, который ограничивается поплавком. Он, поднимаясь, закрывает проход для топлива запорной иглой.

Затем топливо попадает через жиклер в смесительную камеру, где смешивается с воздухом и поступает в цилиндр под действием тяги, при опускании поршня вниз. От качества смеси зависит работа двигателя.

Схема карбюратора К-62 должна быть известна каждому, кто собирается работать с этим прибором.

Важную функцию играют жиклеры, они выполняют основную роль в объеме подаваемого топлива в двигатель. Возможна установка разных жиклеров на карбюратор К-62. Технические характеристики оного позволяют отменно работать на меньших жиклерах с небольшим расходом топлива.

В зависимости от качества смеси мы либо получаем мощный, но неэкономичный двигатель, либо мотор без хорошего крутящегося момента. В случае, когда сильное отклонение в ту или иную сторону, двигатель не может нормально работать.

Содержание

Концепция оснащения велосипеда двигателем существовала в Европе уже с 1920-х годов. Основными особенностями веломоторов был их малый вес, незначительная, но достаточная мощность и малый расход горючего. Установка двигателей не требовала переработки велосипеда, хотя некоторые конструкции требовали замены стандартных велосипедных деталей на специальные.

Особых успехов в производстве веломотор достигли немецкие фирмы ILO и Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex, [2] французские Vélosolex и ряд других. На рубеже 1930-40-х годов определились основные концепции установки моторов на велосипед. В основном, двигатели монтировались на раму велосипеда над педальной кареткой, но изобретатели предлагали и ряд других оригинальных решений. Например наиболее распространенным в Германии было размещение двигателя на задней вилке велосипеда и соединения его цепной передачей с колесом. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции.

В середине 1950-х годов, в ЦКТБ велостроения Харьковского велозавода, был разработан велосипедный двигатель ХВЗ Д-4, и после испытаний, была также выпущена небольшая серия этих моторов. [3] Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы. В то время, на ХВЗ уже было начато производство типовой модели мужского велосипеда В-110 «Прогресс», вскоре его начали выпускать почти все велозаводы СССР. [3] Велосипеды имели одинаковый угол соединения труб рамы над педальным кареткой. Таким образом двигатель легко монтировался на все модели, но установка на женские велосипеды не предусматривалась.

Дальнейшее массовое производство двигателя, с 1956 года, велось на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». [4]

В настоящее время распространены двигатели F50/F80 (КД-50/КД-80) китайского и тайваньского производства, конструктивно, с незначительными изменениями, скопированные с двигателей серии Д.

Правовые тонкости

Кстати, добавление вело мотора резко усложняет жизнь райдера с правовой точки зрения. Конечно, и на обычном велосипеде мы являемся полноценными участниками дорожного движения и несём ответственность за наше поведение на дороге. С приобретением же дополнительного к мускульной силе источника работы велосипед становится транспортным средством. Нужны ли права для вождения транспортного средства? Да, нужны. Это нововведение 2014 года.

Права категории «М» достаточно доступны. Как минимум, ими «по умолчанию» обладают все сдавшие на категорию «Б». Отдельно же вождению мотоциклов, мопедов и мотороллеров обучают редко, хотя доступ к сдаче экзаменов на эту категорию доступен на 2 года раньше. В практике же большинство просто игнорирует эту букву закона и не имеет особых проблем. Сотрудники ДПС редко связываются с манёвренными целями, только в том случае, если за рулём совсем юный водитель.

Последствия различных нарушений:

• За вождение без прав – 800 р. штрафа и запрещение управлением (практика применения до конца не ясна – то ли байк отбирают, то ли несуществующие номера снимают).
• При участии в ДТП – персональная ответственность, так как ОСАГО на велосипед явно не оформлялось.

Виды моторов для велосипедов

Силовые механизмы можно разделить на две группы:

1. Двухтактные. Наиболее распространенным примером является китайский мотор F50 (аналог советского изделия «Д-5», которое выпускали на фабрике «Красный октябрь»). Для монтажа нужно сверлить раму, что плохо отражается на ее прочности. Сейчас качество подобных двигателей заметно выросло, велосипед легко «тянет» 40-50 км/ч и «кушает» 1,5-2 литра на 100 км.
2. Четырехтактные мощностью 2,5 л.с.

Для использования нужен топливный бак. В среднем, его вместительность составляет от 0,6 до 1,5 литра. Самодельные конструкции могут вмещать гораздо больше. Кроме того, всегда можно взять с собой небольшой запас топлива. Бензин нужно разбавлять моторным маслом, количество которого зависит от степени обкатки двигателя.

Какие детали входят в комплект установки мотопривода

Рассмотрим силовой механизм с бензиновой тягой на примере моторизированного велосипеда «Комета». Основная комплектация:

1. Мотор.
2. Центробежное сцепление, которое включает чашку, ведущий вал, колодки, натяжные ролики, втулки и болты.
3. Багажник (иногда может пригодиться и штатный, но лучше покупать из комплекта).
4. Система рукоятки газа (дроссельная заслонка).
5. Ведомый шкив (крепится на заднее или переднее колесо в зависимости от комплектации).
6. Ведущий шкив (передает крутящий момент с главного вала).
7. Система ручного запуска двигателя.

Помимо вышеперечисленных компонентов, в состав комплекта входят также различные крепежи и инструкция по сборке.

Особенности выбора бензинового двигателя для велосипеда

Велосипед с веломотором F50 .

Как и любую другую вещь, мотор нужно покупать в соответствии со своими ожиданиями и возлагаемыми на устройство задачами. Если для Вас принципиален минимальный расход бензина, то это одни агрегаты. Важна мощность, особенности крепления, то нужно обратить внимание на другие признаки. Всегда изучайте отзывы других владельцев, обращайтесь к консультантам. Собрав максимум информации, легче будет ориентироваться в продукции.

Вы в поиске идеальной модели? По отзывам, высокий уровень надёжности и удобства у изделия с понижающим редуктором, имеющим передаточное отношение 5:1. Такой агрегат уже имеет внутреннюю смазку, исключающую проблему частого обслуживания.

для мужчин и женщин

Велосипедный двигатель Д-4

Двигатель Д-4 (с последующими модификациями) был единственный в СССР массовый, серийно выпускавшийся мотор для установки на велосипед. Этот культовый мотор превращал простой велосипед в моторизированный транспорт- вещь уникальная для того времени. За громкий звук выхлопа, вразных регионах страны его называли «дырчиком», «пердунцом», «газовичком» и т.п. Несмотря на примитивность конструкции и ряд недостатков, веломотор с небольшими изменениями, выпускали около тридцать лет. Как ни странно, даже в наши дни, эти моторы практически используют не только любители ретро мототехники.

Двигатель Д-4 был разработан в начале 1950-х годов в ЦКБ велостроения Харьковского велозавода. Конструкция мотора была схожа с некоторыми зарубежными довоенными образцами, но не была копией конкретного прототипа. В экспериментальном цехе ХВЗ была выпущена небольшая серия опытных двигателей и проведены успешные испытания на заводских велосипедах. Очевидно, производство моторов, хотя и велосипедных, не соответствовало профилю велозавода, и с 1954 года дальнейший массовый выпуск был начат на ленинградском заводе «Красный Октябрь». Но все же, короткий период (1958-1960 г. г.) Харьковский велозавод выпускал мотовелосипед В-901 оснащенный веломотором Д-4 уже со знаком «КО».

Опытный образец двигателя ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода (ок. 1955 год) Опытный образец велосипеда «Прогресс» с мотором ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода.

Техническая концепция

Изначально велосипедный мотор Д-4 предназначался для установки на стандартный мужской дорожный велосипед без его особых доработок.
Подобная концепция механизации велосипеда существовала в Европе уже с 1920-х годов. Особых успехов в этом добились немецкие фирмы Fichtel-und-Sachs, NSU, Lohmann , Victoria французские Solex, Velosolex и ряд других. Со временем, на рубеже 1930-40-х годов определились три основные концепции: мотор устанавливался на передней вилке над колесом с фрикционным приводом через ролик или цепью, установка мотора с горизонтально расположенным цилиндром под педальной кареткой с фрикционным приводом на заднее колесо. Третий вариант наиболее распространенный в Германии, это когда мотор размещался сбоку на задней вилке и цепной передачей приводил в движение велосипед. Для этого на заднее колесо монтировалась дополнительная большая звездочка. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции. Объем цилиндра веломоторов, в основном, составлял 45-50 см. куб.

Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы.
В то время, все велозаводы уже производили стандартную модель мужского дорожного велосипеда В-110 «Прогресс», угол их рамы стал одинаковым.
Таким образом мотор подходил на все велосипеды, установка мотора на женские модели не предусматривалась.
На картере двигателя было два вогнутых (под диаметр рамы) установочных места, которыми он крепился к раме велосипеда, над педальной кареткой, и закреплялся двумя литыми хомутами. По задумке производителя, ширина мотора не мешала вращению педалей, но на практике, в большинстве случаев, потребителю приходилось самостоятельно немного разгибать педальные шатуны. Разогнуть их в «домашних» условиях было достаточно сложно. Поэтому, сейчас, почти все старые моторы попадаются с потертыми боковыми крышками и даже выхлопным коленом глушителя.

На заднее колесо велосипеда устанавливалась дополнительная большая звездочка. Для ее монтажа нужно было сделать три небольших отпила на ступице колеса и закрепить болтами вместе с резиновыми прокладками и металлическими полушайбами. В начальный период выпуска комплекта, звездочка крепилась сложной резьбовой фрикционной муфтой, которая удерживала ее на втулке колеса только на силе трения.
На передней наклонной трубе рамы монтировался бачок. На руль устанавливалась поворотная ручка газа (справа) и слева выжимной рычаг муфты сцепления. Рычаг был оснащен специальной защелкой, которая фиксировала его в положении выжатой муфты. Это давало возможность двигаться на велосипеде с отключенным мотором или настраивать его работу не поднимая заднее колесо.

Двигатель запускался при движении мотовелосипеда. Достаточно было немного разогнаться и плавно отпустить сцепление, мотор легко запускался и «подхватывал» движение. Велосипед мог легко ехать с регулируемой скоростью до 35- 40 км/ч.

Рекламный проспект на мотор Д-4, 1958 год Оригинальный, восстановленный полный комплект веломотора Д-4 1957 года. Бак двигателей первых выпусков имел оригинальную каплевидную форму, украшался декалью и белыми линовками ручной работы. Веломотор Д-4 выпуска 1957года в оригинальной консервационной смазке, уникальная находка 2017 год.

Конструкция

Д-4 одноцилиндровый двухтактный бензиновый карбюраторный двигатель, рабочим объемом 45 куб. см. Конструкция выполнена в компактном алюминиевом литом картере состоящим из двух половин с тремя боковыми крышками. До конца 1950-х годов картера отливались в «земляные» формы и отличались грубой фактурной поверхностью.

Одноступенчатый редуктор мотора оснащался двухдисковой сухой муфтой сцепления. Газораспределение осуществлялось через цилиндрический золотник (канал в левой полуоси коленчатого вала). Чем рукодствовались конструкторы выбирая такую редкую схему объяснить трудно. В этой конструкции втулка коленвала быстро изнашивалась и топливо подтекало в корпус редуктора. В этом узле не было герметизирующего сальника, а на другой оси коленвала (со стороны катушки зажигания) устанавливался лабиринтный металлический уплотнитель, который также быстро изнашивался.

Цилиндр не имел съемной головки, что практически исключало его ремонтную расточку. На поршне устанавливалось одно компрессионное кольцо. Зажигание рабочей смеси обеспечивало простое магнето, без обмотки для генератора фары.

Мотор серии Д-4 оснащался небольшим хромированным разборным глушителем с приваренным выхлопным коленом. Топливом для мотора служила смесь бензина А-66, А-74 с автомаслом в соотношении по объему 20:1.
На протяжении периода производства, с 1956 по 1962 год, мотор незначительно модернизировался. Прежде всего, был заменен карбюратор, на более эффективный и удобный в регулировке. Карбюратор моторов первых годов выпуска был технологически сложный в производстве и трудно настраивался. К примеру, для того чтобы отрегулировать качество смеси, нужно было снять карбюратор с мотора, открутить заглушку и маленькой отверткой подкрутить иглу поплавка камеры. Для достижения нужного результата, такую процедуру иногда приходилось повторять несколько раз.
Первые несколько лет, мотор комплектовали сварным каплевидным топливным баком емкостью 1,8 литра. Новый бак был упрощенной формы с увеличенным объемом 2,3 литра.

Составные части веломотора Д-4.

Дальнейшие модификации

На смену двигателю Д-4 пришел мотор Д-5 (1961 год) с увеличенной мощностью до 1,2 л.с.
Первые моторы Д-5 внешне почти не отличались от версии Д-4, и оснащались цилиндром без съемной головки и таким же коротким глушителем. Позже на нём устанавливали цилиндр со съемной головкой, оснащенной ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем. Был установлен резиновый сальник коленвала со стороны катушки зажигания и второе компрессионное кольцо поршня. Позже мотор оснащали цилиндром со съемной головкой с ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем. Некоторое количество моторов производили на Ковроском мехзаводе с маркировкой Д-5К.

Мотор продавался комплектом для установки на велосипед. Набор включал в себя двигатель, ручку газа и сцепления с тросиками, бак, глушитель, щиток цепи, накладку для защиты рамы велосипеда, цепь и звездочку с комплектом крепежа ее на колесе, инструментами.
Хотя моторы выпускались в достаточно большом количестве, в стране тотального дефицита, приобрести их можно было не всегда, а с покупкой запчастей была большая проблема. Стоимость мотора в 1970 году составляла около 40 руб., при цене велосипеда приблизительно 55 рублей и средней зарплате ок. 80 руб.
В конце 1970-х годов мотор незначительно модернизировали до версий Д-6, Д-8, оснащенных магнето с генератором фары 6 Вольт и выносной высоковольтной катушкой зажигания, была увеличена степень сжатия. Эти агрегаты предназначались уже для установки на легкие мопеды «Рига» и «ЗиФ». Производство двигателей Д-8 было прекращено в конце 1990-х годов.

Двигатель Д-4 со снятым цилиндром и крышками магнето и ведущей звездочки. До 1960 года на моторах крепилась металлическая табличка с указанием года выпуска и выбитым заводским номером. В дальнейшем эти надписи отливались на картере, год не указывался, а заводской номер выбивался.

Моторы Д-4, Д-5 устанавливались и на первые, производимые в СССР мотовелосипеды (предшественник мопеда). Первым из них был мотовелосипед ХВЗ В-901, его выпускал Харьковский велосипедный завод с 1958-1960 года. На рижском велозаводе производили серийный велосипед Рига-16 укомплектованный мотором Д-4 под названием Рига-18.
Всего за период около тридцати лет производства, было выпущено более 10 млн. двигателей Д-4, 5,-6, -8, 12 типов и модификаций.

Интересно, что в 2000 годах, в Китае начали производить велосипедный моторы очень похожей конструкцией на Д-8, но с главным отличием: карбюратор установлен на цилиндре.

В наши дни среди любителей мотостарины очень популярен веломотор именно модели Д-4. Двигатель привлекает их внимание простой архаичной конструкцией и винтажным видом.
В станах Балтии ежегодно проходит ряд ретро мероприятий, на которых собираются много любителей мотовелосипедов «Гауя», «Рига», В-901, В-902 оснащенных моторами Д-4 и Д-5. При этом это не только статичные выставки, но и пробеги и даже небольшие гонки.