Системы впрыска дизельных двигателей

Системы впрыска дизельных двигателей

Концептуально двигатели внутреннего сгорания – бензиновые и дизельные практически идентичны, но существует между ними ряд отличительных особенностей. Одной из основных является разное протекание процессов горения в цилиндрах. У дизеля топливо загорается от воздействия высоких температур и давления. Но для этого необходимо, чтобы дизтопливо подавалось непосредственно в камеры сгорания не только в строго определенный момент, но еще и под высоким давлением. И это обеспечивают системы впрыска дизельных двигателей.

Постоянное ужесточение экологических норм, попытки получить больший выход мощности при меньших затратах топлива обеспечивают появление все новых конструктивных решений в топливной системе дизеля.

Принцип работы у всех существующих видов впрыска дизеля идентичен. Основными элементами питания являются топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунка. В задачу первой составляющей входит нагнетание дизтоплива, благодаря чему давление в системе значительно повышается. Форсунка же обеспечивает подачу топлива (в сжатом состоянии) в камеры сгорания, при этом распыляя его для обеспечения лучшего смесеобразования.

Стоит отметить, что давление топлива напрямую влияет на качество сгорания смеси. Чем оно выше, тем дизтопливо лучше сгорает, обеспечивая больший выход мощности и меньшее содержание загрязняющих веществ в отработанных газах. И для получения более высоких показателей давления использовали самые разные конструктивные решения, что и привело к появлению разных видов систем питания дизеля. Причем все изменения касались исключительно указанных двух элементов – ТНВД и форсунок. Остальные же составляющие – бак, топливопроводы, фильтрующие элементы, по сути, идентичны во всех имеющихся видах.

Audi A6 A6Q 2,7T APB FAQ › Бортжурнал › Про расположение цилиндров! (Изменено!)

Всем доброго дня!
«Вася» показал вот такую ошибку:

——————————————————————————- Адрес 01: Электроника двигателя Label: 078-907-551-AZA.clb Part No: 4B0 907 551 T Компонент: 2.7l V6/5VT G 0002 Кодировка: 06752 Мастерская #: WSC 00862 VCID: 356ADDCD0F69A9B6775-515A WAUED64B61N149992 AUZ7Z0A1831573

5 Найдены неисправности: 18032 — Запрос включения аварийной лампы P1624 — 35-10 — активен — Непостоянно 16684 — Обнаружен пропуск воспламенения P0300 — 35-00 — 16687 — Цилиндр 3 P0303 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения 16686 — Цилиндр 2 P0302 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения 16689 — Цилиндр 5 P0305 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения Готовность: 0000 0000

——————————————————————————- Как видно проблема в 3, 2 и 5 цилиндрах. Завтра начну с проверки свечей, а возможно и катушек если свечи еще хорошие. Но проблема в том, я не совсем уверен, что я знаю правильную нумерацию цилиндров в своем двигателе. Если не узнаю буду пробовать методом исключения)))

Я думаю что цилиндры нумеруются вот так как на картинке ниже, если я не прав поправьте меня)) Спасибо! Стрелочкой показано расположение бампера (хотя на самом деле направление движения авто, но воспринимать это как бампер проще)

Расположение цилиндров в V6 2.7T

Так вот! Снимаю я среднюю катушку — то есть по верхней схеме с «5»-го цилиндра, в котором у меня судя по «Васе» должны быть непонятки, но в итоге получается в этом цилиндре свеча идеальная, и соответственно я вижу надпись на голове:

Потом откручиваю все свечи и понимаю что плохие свечи совсем не совпадают с нумеровкой как я изначально думал. Ломая голову прихожу к выводу как у меня пронумерованы цилиндры исходя из ошибок и плохих свечей, А именно так (сразу извиняюсь за свой «Paint», было лень вырисовывать)):

И свечи как я сказал в цилиндрах 3, 2, 5 были никакие. Все успешно поменял в шести цилиндрах. Как-то так!

Эксплуатация и типичные проблемы 2.7 TDI

замена цепей ГРМ и их натяжителей

Когда при запуске мотора слышен скрежет из-под капота, стоит заменить ремень ГРМ, не откладывая. Еще меняют привод ГРМ, когда на дисплее появляются соответствующие ошибки.

Из-за того, что в качестве привода используется три цепи, и расположены они неудачно, комплексная замена детали сильно ударит по бюджету.

В среднем, ресурс привода ГРМ на 2.7 TDI составляет 300 тыс. км — если хорошо обслуживать мотор и не экономить на лучшем масле.

выход из строя катализатора (сажевого фильтра)

Спустя 200 тыс. км пробега, катализатор (сажевый фильтр) забивается отходами работы двигателя. Растет топливный расход, мотор работает с перебоями, могут появиться ошибки на приборной панели.

Если игнорировать проблему — автомобиль может даже уйти в аварийный режим. Из-за стоимости замены катализатора, многие владельцы идут на хитрость: просто вырезают фильтр и ставят вместо него пламегаситель.

выход из строя клапана EGR

Еще одной жертвой в борьбе за экологичную работу дизелей стал клапан ЕГР. Он забивается сажей и выходит из строя примерно к 250-300 тыс. км пробега.

Опытные владельцы просто отключают его, игнорируя ошибки по части низкой пропускной способности топлива. Вариант более затратный — менять клапан вместе с радиатором системы рециркуляции отработавших газов.

поломка двухмассового маховика

Владельцы Audi с 2.7 TDI в паре с «механикой» называют двухмассовый маховик расходником. Меняется он регулярно каждые 100-150 тыс. км.

Эксперты видят причину в ненадежной конструкции детали. Особенно плохо маховик переносит медленную езду на низких оборотах.

выход из строя пьезофорсунок

Пьезофорсунки на 2.7 TDI достаточно надежны по сравнению с пьезофорсунками на 2.0 TDI, например. И служат порядка 300 тыс. км, что очень достойно.

Но с их засорением владельцу обеспечен полный комплект «удовольствий»: плавающие обороты на тахометре, постоянные вибрации.

Ломается в форсунках электрическая часть. Ремонту не подлежат, придется менять.

поломка турбокомпрессора

Турбина на 2.7 TDI ходит порядка 300 тыс. км. А если вам достанется агрегат с быстро умершим компрессором — причина в плохом обслуживании (нарушение регламента замены масла, его плохое качество) и агрессивной эксплуатации.
воздушные заслонки впускного коллектора

Самая загадочная проблема с этим двигателем. У одних владельцев и спустя 250 тыс. км пробега нет вопросов, у других же уже спустя 80 тыс. км — поломка. Вероятно, важен фактор обслуживания мотора.

В числе дорогостоящих деталей и оборудования, которое владельцы меняют на 2.7 TDI, входят также ремень ТНВД и поликлиновый (приводной) ремень.

Но замена их не связана с поломками, а относится к обслуживанию мотора. Натяжные и обводные ролики, водяная помпа мотора служат 200+ тыс. км. Конкретные цифры зависят от манеры вождения и степени износа, но в целом — отличный результат.

Итого

2.7 TDI станет хорошим выбором для тех, кто не ищет экономии на дизелях, а ратует за высокую мощь и производительность.

Этот турбодизель достаточно надежен, а к его недостаткам стоит отнести разве что дорогую в ремонте конструкцию.

Перечисленные неисправности не являются настолько катастрофичными, чтобы отказываться от покупки.

Самый популярный двигатель для Audi Q5

Наиболее часто встречающиеся моторы в модификациях Q5 первого поколения – 2,0 TFSI. Они часто встречаются в различных комплектациях. Популярен мотор с заводским кодом CDNB – рядный четырёхцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем. На оборотах 3800-4000 он способен выдавать крутящий момент 320 Н·м. Максимальная мощность мотора рабочим объёмом 1984 см3 составляет 180 л.с., средний расход топлива – 7,5-8,1 л.

Период выпуска – с 2008 по 2014 годы. Аналогичный мотор с кодом CAEA (серия EA888 generation 2) выпускался концерном VW для американского рынка, под гораздо более жёсткие, нежели в Европе, экологические нормы ULEV. Для Европы норма экобезопасности данной силовой установки – предпоследняя по счёту, Euro V.

Цепной привод ГРМ оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому водителям нет необходимости постоянного контроля зазора. Комбинация материалов изготовления БЦ/ГБЦ – чугун/алюминий.

Мотор оснащён турбиной типа KKK K03 и фазорегулятором на впускном валу.

Большинство «минусов» — стандартны для турбированных силовых установок Audi бюджетного класса – масложор, необходимость раскоксовки для удаления периодически образующегося нагара. Не обходится без вопросов к работе цепи ГРМ. Но свои 100 тыс.км. до замены она работает надёжно. Не очень продолжительные сроки использования демонстрируют также ещё несколько основных узлов – топливный насос высокого давления, водяная помпа с термостатом, катушки зажигания.

Непосредственный впрыск гомогенной смеси, система питания с обратной связью и управления подъёмом клапанов AVS позволяют при правильной эксплуатации достичь довольно высоких показателей экономии топлива:

• по городу – 8,3 л;
• за городом – 5,4 л;
• комбинированный – 6,5 л.

Надёжный, в целом, мотор рассчитан на безремонтный пробег 260-280 тыс.км.

Совет профи, как проверить качество настройки угла опережения зажигания (уоз)

Когда кулачок на вращающемся валу трамблера проходит мимо датчика Холла, последний отправляет импульс коммутатору, который прерывает цепь первичной обмотки высоковольтной катушки. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ угол опережения зажигания , часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.