Загрузка...Задний тормоз на велосипеде
Задний тормоз на велосипеде
Тормоза на велосипеде играют основную роль в процессе езды. Это нетрудно заметить на спусках и прочих неровностях. Именно поэтому так важно уделять им особое внимание. Это касается как переднего тормоза, так и заднего. Хотя дальше речь пойдет, в основном, о заднем.
Первым делом, стоит отметить то, что тормоза бывают дисковыми и ободными. У механических дисковых тормозов, как и у ободных, есть свои особенности, и от того, какие именно вы собираетесь использовать, зависит очень многое. Обычно настройка – излишняя предосторожность, однако бывают случаи, когда ремонт просто необходим. В любом случае, забота об этих деталях велосипеда, и умение их вовремя отрегулировать – это забота о вашей собственной безопасности.
Настройка ободных тормозов требует соблюдения определенных правил, и включает в себя два этапа. На первом нужно правильно расположить тормозные колодки, а на втором – подтянуть тросы и отрегулировать рычаг.
Регулировка механических дисковых тормозов на велосипеде.
Сегодня популярными становятся дисковые тормоза, и сумасшествие по ним началось примерно 4 года назад. Дело вовсе не в надежности, а в том, что наличие их на велосипеде создает впечатление гоночного мотоцикла либо подчеркивает крутость владельца такого байка.
Главные особенности дисковых тормозов:
- преодолевать высокие скорости;
- тормозить без блокировки колес;
- не изнашивать обода;
- не обращать на погодные условия.
Регулировать дисковые тормоза необходимо следующим образом:
- проверить на месте ли трос, отвечающий за работу дискового тормоза, потому что иногда он может, быть не на своем месте и это является причиной трудной езды;
- посмотреть, правильно ли размещено колесо в самой раме;
- затягиваем все болты, крепящие тормоз к задней либо передней вилке;
- проверяем затяжку винтов на втулке колеса;
- настраиваем подвижную и статичную колодки;
- ослабляем болты, держащие тормозную машинку с колодками;
- зажимаем ручку тормоза (если вам нет, кому помочь, тогда зафиксируйте рукоятку на руле при помощи веревки);
- после этого, колодки должны пристроиться под диск;
- закручиваем винты.
Какие тросики и оплетки используют на современных великах
На большинстве моделей устанавливаются тросы из стали. Чтобы с течением времени на поверхности не образовывались разрывы, производители защищают поверхность детали полимерными составами и тефлоном. Более долговечными считаются нержавеющие запчасти. Но любая запчасть имеет свой срок службы. Рано или поздно понадобится замена, при которой нужно знать, как натянуть тросик переключения скоростей на велосипеде, чтобы элемент работал правильно. Производители предлагают несколько вариантов тросов с различной оплеткой:
- витой — классический вариант;
- SIS — спиралевидная защита;
- SIS-SP — улучшенная версия.
Витая оплетка — металлическая проволока, слои которой покрыты пластиком. Она скручена в тугую спираль, а ее поверхность пропитана смазкой, уменьшающей трение. Подобные изделия все реже устанавливаются на современных велосипедах, поскольку не отличаются длительным сроком эксплуатации. Стоимость витой оплетки самая низкая.
Оптимальный вариант — снять поврежденную деталь и заменить ее на SIS-трос. Вместо тонкой проволоки при изготовлении используются тонкие металлические листы, которые тоже скручиваются в спираль. Пластик в моделях заменен долговечным тефлоном, поэтому запчасть служит дольше.
Модернизированной считается оплетка SIS-SP. Нити соединяются параллельно, а не в виде пружины, покрываются “долгоиграющим” полимером. Если установить такой трос, то можно обеспечить оптимальный баланс натяжения и исключить растяжение рубашки. Деталь гарантирует эффективность и точность работы тормозов и манеток. Ее внутренние части покрывают силиконовой смазкой, устойчивой к влаге.
как настроить задний переключатель – начинаем с крайних положений
После дефектовки нам нужно настроить задний переключатель. Регулировка минимального и максимального хода производится при помощи одного из двух винтов. Это винты под крест-шлиц, и их видно на корпусе переключателя. Винты расположены рядом друг с другом, примерно в сантиметре-полутора. Так же, рядом с ними часто можно найти буквы “H” и “L”. Они показывают, какой винт отвечает за верхнее, а какой за нижнее положение.
Ограничение по маленькой звезде выставлено неверно, цепь будет скидываться в промежуток между маленькой звездочкой и переключателем. Чревато разрывом цепи.
Ограничение по маленькой звезде выставлено верно – просто крутим один из двух винтиков сначала в одну сторону, если не попали – то в другую. Другой винтик будет ограничителем максимальной звезды 🙂
После того, как отрегулировали положение ролика над маленькой звездой – переходим к большой. Для настройки заднего переключателя вам нужно просто нажать на него рукой или пальцем. И довести до большой звезды.
Цепь пересколчила большую звезду кассеты и сломала защиту – случается в том случае, если ограничение выставлено слишком большое, как на фото ниже.
Толкаем переключатель до упора. Видим, что он уходит слишком далеко за большую звезду, в результате цепь соскакивает между кассетой и спицами и ломает защитное кольцо. Иногда рвет спицы, если пластикового кольца нет.
Чтобы отрегулировать задний переключатель – необходимо верно настроить максимальный ход – направляющий ролик должен оказаться точно над самой большой звездочкой. Просто толкаем рукой – и проверяем. Для регулировки крутим “другой” шлицевой винт на корпусе переключателя 🙂
Камеру поменять можно. Операция не очень сложная, нужно только разобраться как крепится колесо. На горных велосипедах и шоссе, как правило, используются эксцентрики, на остальных велосипедах — гайки: либо под рожковые ключи, либо под шестигранники.
Переднее колесо снимается просто: ослабляется крепление и тормоза (где есть). Вынимаем колесо из вилки или дропаутов, вооружаемся перчатками и монтажками, пытаемся высвободить корд покрышки (это ее твердый каркас) с одной стороны. Полностью покрышку можно не снимать, достаточно одной стороны. Силу и упорство, конечно, применить придется, но это физически не очень тяжело.
Когда одна сторона покрышки снята, нужно осмотреть саму покрышку, обод, флиппер (резинка, защищающая камеру от спиц) и саму камеру. Если с ободом, покрышкой и флиппером все в порядке, а у камеры есть прокол, пробой, или она порвалась в месте соединения с ниппелем, то можно смело ставить новую. Новую камеру стоит немного накачать (так ее легче заправлять) и вставить в покрышку. Камера должна быть в расправленном и не перекрученном виде. Не забудьте про ниппель, который нужно вставить в специальное отверстие в ободе.
Далее — все те же действия, но в обратном порядке. Надеваем покрышку с помощью монтажек (аккуратно, не прищемите камеру!), накачиваем колесо и ставим его на место.
С задним колесом все то же самое, но его сложнее снимать из-за цепи (а на велосипедах с ножным тормозом нужно вдобавок освободить дужку тормоза, которая крепится болтом к раме).
Вот неплохое видео на эту тему (по существу вопроса — с 1:44).
Устройство и разновидности
Устройство ободных тормозов для велосипеда в техническом плане простое и их конструкция состоит из тормозных колодок, нескольких рычагов, тросиков и ручки. Многие начинающие велорайдеры используют их как основной вид тормозов. Они всё ещё популярны и используются в некоторых дисциплинах. К тому же они достаточно недорогие.
Существует несколько разновидностей данных систем:
- V-Brake системы;
- Клещевые;
- Кантилеверные;
- Гидравлические.
Наиболее популярными являются V – образные. По-другому их называют векторными. Свое название получили благодаря V – образному способу крепления. Тросик, идущий с ручек, заходит с боковой стороны к одному из рычагов и соединяет их. Рычаги же крепятся на раме велосипеда, в специально отведенных для них месте. Если таковых не имеется, то устанавливаются съемные крепления, так называемые переходники. Подобная система обеспечивает наилучшее торможение.
Клещевые тормоза встречаются гораздо реже. В основном применяются на шоссейных велосипедах. Исходя из своей конструкции и получили подобное прозвище. Рычаги располагаются в форме клещей. Обладают маленьким весом. Имеют меньшую прочность из-за ненадежного крепления.
Кантилеверные были очень распространены до появления V – образных систем. Данный вид является предшественником первых. Но из-за более тяжелой настройки стали гораздо менее популярными и практически не используются. Хотя, если обратиться к мастеру и произвести профессиональную настройку устройства, то по эффективности они не будут уступать первым.
Гидравлический тип тормозов отличается от других тем, что здесь используется специальная жидкость. При нажатии на ручки, активируется гидролиния, которая действует на рычаги. Начинается торможение. В принципе, все то же самое, что и в остальных системах. Но, как говорилось ранее, здесь применяются жидкость или масло.
Регулировка стояночного тормоза
Технология регулировки классического торцового ручника одинаковая для всех моделей и марок автомобилей. Есть только одно отличие: настройку можно выполнять из-под автомобиля или непосредственно из салона. Чаще всего регулировка проводится вторым способом.
- Затянуть ручник на несколько щелчков.
- Поднять одну сторону авто при помощи домкрата. Если есть смотровая яма, то это облегчит работу.
- Найти специальную затяжную гайку на регулировочном узле и немного ослабить ее. Медленным вращением второй гайки происходит натягивание троса ручника.
- При натягивании нужно следить за изменением тормозящего усилия на колесе.
- Опустить ручку стояночного тормоза в салоне и проверить регулируемое колесо на предмет вращения.
- Затяните ручник и проверьте подвешенное колесо, не вращается ли оно. Важно удостовериться, что стояночный тормоз работает стабильно. После этого контргайку необходимо затянуть.
Теперь о втором метода – о регулировке ручника из-под автомобиля. Здесь главная проблема заключается в труднодоступности некоторых элементов. До регулировочного винта добраться будет проблематично. Как правило, для регулировки нужно снимать панель. Это более сложный метод, поэтому большинство водителей предпочитают другой способ.
