7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как Выставить Зажигание На Буране Без Стробоскопа. Как на буране выставить зажигание

Как Выставить Зажигание На Буране Без Стробоскопа. Как на буране выставить зажигание

Как выставить зажигание Бурана

Для надежной работы двигателя снегохода «Буран» в сложных условиях его эксплуатации требуется правильно отрегулировать систему зажигания. Наиболее важным параметром, который приходится учитывать при регулировке, является установка опережения зажигания. Как правило, даже заводская регулировка нуждается в последующей тщательной доводке и корректировке.

— стробоскоп;- отвертка;- набор гаечных ключей;- лист бумаги;- карандаш;- транспортир;- циркуль;- металлическая полоска.

Спонсор размещения P&G Статьи по теме «Как выставить зажигание Бурана» Как выставить момент зажигания Как проверить лямбда зонд Как отрегулировать зажигание стробоскопом

Начертите градуированную шкалу. Нарисуйте на листе бумаги круг с диаметром, равным размеру неподвижной части установленного на снегоходе вариатора. Центром круга должна стать середина торца коленчатого вала двигателя.

При помощи транспортира отметьте на круге градусы от 0 до 30, если считать от положения, соответствующего двенадцати часам циферблата и двигаться по ходу часовой стрелки. Перенесите готовый шаблон на полоску металла и закрепите ее на кожухе двигателя. Учтите, что мотор должен быть предварительно полностью охлажден.

Левый поршень двигателя выставьте в верхней мертвой точке. Для этого вначале выкрутите свечи зажигания. Затем в свечной колодец цилиндра вставьте специальный индикатор (подойдет штангенциркуль или отвертка).

Прокручивайте рукой вариатор по ходу вращения вала двигателя, следя одновременно за движением индикатора в свечном колодце. В верхней мертвой точке приспособление на мгновенье остановится и начнет движение в обратном направлении.

Убедившись, что верхняя мертвая точка достигнута, нанесите на вариатор метку напротив нуля градусов прикрепленной вами к кожуху двигателя шкалы.

Подключите стробоскоп, чтобы сигнал снимался с высоковольтного провода указанного цилиндра. Установите на место свечи зажигания и запустите двигатель.

Направьте лампу стробоскопа на проградуированную шкалу и доведите обороты двигателя до максимума. Лампа стробоскопа должна вспыхивать при возникновении искры в цилиндре, показывая, с какой отметкой шкалы совпадает метка вариатора. Это укажет на существующий угол опережения зажигания.

Для регулировки угла опережения зажигания заглушите двигатель, ослабьте винты крепления основания магдино и поверните его на требуемую величину. После этого повторите проверку угла с использованием стробоскопа. Поворот основания магдино по часовой стрелке уменьшит угол опережения зажигания, а против часовой стрелки – увеличит его. Смещение основания магдино на 0,9 мм равно изменению угла опережения зажигания на 1 градус. Как просто

Обзор

зажигание к снегоходу Буран коммутатор и основание магдино 120вт

Коммутатор выполнен на усиленной элементной базе, основу составляет тиристор Т122-25 в металлическом корпусе.
Магдино 26.3749 имеет надежную катушку заряда со встроенным датчиком момента зажигания, аналогичную 1111.3749.
Генераторная установка выдает 130 Вт при 3000 об/м и 170 Вт при 5500 об/м. Данное преимущество по мощности дает возможность одновременно подключать две фары, подогрев ручек и сидения, без ущерба для заряда аккумулятора.
Магдино 26.3749 можно устанавливать на все снегоходы любого года выпуска, независимо от того, какой системой ранее был укомплектован к снегоходу– контактной или электронной, с любыми маховиками рыбинского и уфимского производства.

1. Характеристика изделия.

Cистема зажигания выполнена на современной элементной базе с использованием методов монтажа с повышенной надежностью. Данная модель обладает улучшенными потребительскими свойствами и применяется только в комплекте.
Момент искрообразования от 300 до 6000 об/мин.
Генераторная установка обеспечивает нагрузочную мощность 120 Ватт

В комплект набора входит:
а) Магдино 26.3749;
б) Коммутатор 84.3734-01 (применение других коммутаторов не допустимо).

Детали располагаются на штатных местах снегохода и двигателя. Соединения проводов показаны на схеме.

Вопрос по электрике Бурана!

Имею Буран новый с электронным зажиганием. На фото видно, как с щитка магнето идут:
Основной жгут
Два белых провода от катушки
Вопрос:
Куда подсоединить разъем, отходящий от жгута-его держит мой средний палец?
Куда подсоединить разъем на два белых провода от отдельной катушки-его держит мой мизинец?См фото 1

На фото 2 виден только весь жгут. Его желтый провод это питание катушек зажигания?

Вложения

4_149.jpg

_3_006.jpg

Pimenov

Volksflugzeug Macht Frei!
  • #2

Вложения

B1_002.jpg

B2_001.jpg

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
  • #3

Pimenov — для бурана — выпустили фигову тучу разных маховиков — оснований и блоков зажигания. Вариантов комплектации и взаимной установки — точно больше полудюжины. Я дам ссылку где нужно почитать и сверив свои номера деталей с описаниями — уточнить тонкости.

Однако сперва несколько слов о идее работы Вашего варианта зажигалки. Смысл там такой — есть 2 обмотки датчиков положения коленвала одна зарядная обмотка и обмотка освещения — вобще не имеющая отношения к зажиганию.

Обмотка заряда конденсатора в электронном блоке — тоже вырабатывает свои 200 ( + — 100 ) вольт и загадок не представляет.

Остаются 2 датчика. Один намотан на общем сердечнике с зарядной обмоткой конденсатора а второй на отдельном сердечнике с выступом ( в просторечии — сапог ) ( длинна носка — влияет на опережение ). Датчики дают импульсы не совпадающие по моменту и имеющие различное напряжение в зависимости от оборотов. Тоесть мотор заводится на датчике позднего зажигания — а при увеличении оборотов — вступает в действие датчик раннего зажигания. Оба датчика в блоке зажигания включены в цепь управления через диоды.

Читайте так же:
Как отрегулировать зазоры дверей авто

Теперь схема одного из первых вариантов мотора с подобным генератором :

Схема статора :
( если кликнуть картинку — там в альбоме есть ещё сканы инстрккции )

Один из возможных вариантов начинки коммутатора ( по результатам вскрытия ). Обратите внимание — два желтых провода от датчиков сходятся в точку через диоды. Тоесть если у Вас провода жолтый и зелёный — и их переставить местами — для системы это некритично.


«Коммутатор Буран»
На схеме — 2 жёлтых с датчиков. Красный — чёрный — зарядная обмотка генератора. Белый — земля. Синий на катушку зажигания.

В продаже мильён блоков для бурана — с вариантами схемы. Из них 99 процентов — халтура. Какая схема лучше иных — предмет спора до хрипоты.

В общем смысл системы я поведал — а далее нужно читать форум снегоходчиков — ибо пересказать в 2 словах все ньюансы спора на 45 страницах мне не удастся. Вот ссылка :

Там кажется обсудили все схемы варианты комплектации — регулировку — выявление контрофакта и т. д. на 50 страниц.

Руководство по эксплуатации.

Вы приобрели ведущий шкив вариатора, который предназначен для установки на снегоход «Буран». Технические данные, устройство и принцип действия, правила технического обслуживания ведущего шкива «Альпина» изложены в настоящем руководстве.

1. Назначение шкива.

Вариатор снегохода представляет собой автоматическую бесступенчатую клиноременную передачу. Вариатор состоит из двух шкивов – ведущего и ведомого, его разрез изображен на рисунке . Ведомый шкив в комплект поставки не входит.

Вариатор осуществляет регулирование передаточного отношения по двум параметрам: частота вращения (обороты) двигателя и сопротивление движению снегохода. В зависимости от сочетания этих параметров при движении снегохода автоматически устанавливается определенное передаточное отношение клиноременной передачи. Кроме того, ведущий шкив вариатора выполняет функцию муфты сцепления – при падении оборотов двигателя ниже 2000 об/мин происходит разобщение вала двигателя и коробки реверса.

Внимание! НЕ ОЗНАКОМИВШИСЬ С НАСТОЯЩИМ РУКОВОДСТВОМ, НЕ ПРИСТУПАЙТЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЮ ШКИВА.

2. Технические данные.

  • диаметр, мм 196
  • длина, мм 156
  • масса, кг 4,5

3. Устройство и работа шкива

alpina3

Ведущий шкив состоит из неподвижного конуса 1, установленного на нем шарикоподшипника 2, опорной втулки 11, пружины 4 и центробежного регулятора. Оба конуса , подвижный и неподвижный, изготовлены из алюминиевого сплава литьем под давлением с последующей механической обработкой, причем неподвижный конус изготовлен как одно целое с залитым стальным валом. Центробежный регулятор состоит из крышки 5, подвижного конуса 3, к которому шарнирно прикреплены стальные грузики 7, и роликов 6. На резьбовой конец хвостовика коленчатого вала неподвижный конус устанавливается с помощью воротка (момент затяжки 8…10 кГм). Подшипник служит опорой для ремня на холостом ходу вариатора. Кроме того холостой ход обеспечивает винтовая пружина сжатия, которая разводит конуса шкива при уменьшении оборотов двигателя или его остановке. На режиме холостого хода между ремнем и конусной поверхностью подвижного конуса должен быть зазор 1…3 мм, который регулируется кольцами 8, устанавливаемыми между крышкой и валом.

Приобретенный Вами шкив вариатора отрегулирован под ремень 33х14х1120La фирм Optibelt или Rubena. Варианты возможных замен оговорены в табл.1 Приложения.

Центробежный регулятор работает следующим образом: при вращении регулятора центробежные силы грузиков, роликов и их осей действуют таким образом, что стремятся отодвинуть подвижный конус от крышки и сжать ремень в канавке шкива. Центробежным силам противодействует возвратная пружина, действие которой грузики преодолевают, начиная с 2000 об/мин. Дальнейший рост оборотов двигателя приводит к захвату конусами ремня и увеличению силы его сжатия и натяжения от нуля до рабочей величины, достаточной для передачи крутящего момента и преодоления сил сопротивления движению снегохода.

4. Монтаж и демонтаж шкива.

Для установки шкива наверните его на хвостовик коленчатого вала двигателя и выполните затяжку торцевым ключом за центральный болт 12. Момент затяжки 8…10 кГм.

Установите ремень и кожух вариатора в соответствии с руководством по эксплуатации снегохода.

Демонтаж шкива с хвостовика коленчатого вала производится в следующей последовательности:

  • снять кожух вариатора;
  • снять вариаторный ремень;
  • застопорить коленчатый вал двигателя от проворачивания с помощью металлического предмета, установленного под зуб шестерни электрозапуска;
  • отвернуть болт 12, пользуясь торцовым ключом;
  • снять с вала неподвижного конуса совместно крышку и подвижный конус;
  • при помощи воротка свернуть неподвижный конус.

Для обеспечения оптимальных условий работы вариатора должны быть соблюдены следующие требования:

  • оси шкивов должны быть параллельными, расстояние между ними должно составлять 278…283 мм;
  • расстояние между наружными плоскостями неподвижных конусов ведущего и ведомого шкивов должно составлять 56  0,5 мм.

Регулировка взаимного расположения шкивов осуществляется путем перемещения двигателя в пазах подмоторного основания.

5. Техническое обслуживание.

Смазку центробежного регулятора проводите через каждые 3000 км пробега, первую замену смазки — через 1500 км.

Для осуществления смазочных работ отверните центральный болт и снимите центробежный регулятор вместе с крышкой. Проведите частичную разборку регулятора в следующем порядке:

  • разъедините крышку и подвижный конус,
  • отвинтите гайки с одной из сторон комплекта грузиков, снимите два грузика и ролик с осей.

Промойте все детали в бензине, керосине или отработанном масле, протрите их насухо, затем смажьте оси и произведите сборку в обратной последовательности.

Читайте так же:
Регулировка клапанов cummins isle 310

Аналогично разберите и смажьте второй комплект грузиков . Заполните смазкой полость вала неподвижного конуса, канавку Д и поверхности по которым скользят вкладыши 13. Для смазки применяйте ЦИАТИМ-201 или Литол-24.

6. Требования безопасности.

Во избежание отворачивания шкива с коленчатого вала двигателя не запускайте двигатель при снятом вариаторном ремне и кожухе вариатора.

Автоматическая посадка стотонного утюга или А с кем работаете Вы?

Продолжу «космическую» тему в своих постах. На этот раз хочу рассказать об одном малоизвестном аспекте программы «Энергия — Буран», а именно — о системе автоматической посадки орбитального корабля.

Кратко о программе

О программе «Энергия — Буран» написано немало, я бы порекомендовал всем интересующимся сразу отправиться на специальный сайт buran.ru, на котором очень много достоверной информации.

Если вкратце резюмировать, то программа «Энергия — Буран» предусматривала создание универсальной тяжелой ракеты-носителя «Энергия» стотонного класса и, в качестве полезной нагрузки для нее — орбитального многоразового корабля «Буран».

Корабль «Буран» во многом был аналогом американской системы Space Shuttle: крылатый и бесхвостый планер, плиточная теплозащита, грузовой люк, сходные массо-габаритные параметры (вывод 30 тонн и возвращение с орбиты 20 тонн груза, экипаж до 7 космонавтов), но, поскольку техника не стоит на месте, а наш корабль разрабатывался позже, имел и существенные отличия. «Буран», в отличие от американского аналога, был изначально предназначен для стыковки с орбитальными станциями и другими кораблями, имел систему спасения экипажа (ее отсутствие погубило в свое время экипаж «Челленджера»), и, самое главное — мог выполнять задачи выхода в космос, работы на орбите и посадки в полностью автоматическом режиме.

Как садился Буран

Оставим за рамками этой статьи этапы взлета, выхода на орбиту и маневрирования, стыковки и работы с полезным грузом. Рассмотрим подробнее посадку.

Как однажды метко заметил писатель Лукьяненко в книге «Звезды — холодные игрушки», посадка «Бурана» выполняется с «грацией падающего чугунного утюга». В этой иронической фразе, безусловно, есть смысл.

  1. Сход с орбиты
  2. Гашение орбитальной скорости в атмосфере
  3. Маневрирование для захода на полосу
  4. Посадка на полосу

image
Задачей следующего этапа становится выход в заданную точку в окрестностях аэродрома приземления с заданной скоростью и ориентацией. Задача осложняется несколькими моментами: во-первых большую часть путь корабль летит в облаке плазмы и не имеет возможности связи с землей, во-вторых к моменту начала аэродинамического торможения в атмосфере топливо для маршевого двигателя уже выработано, поэтому маневр увеличения скорости при обнаружении недолета невозможен, возможно только управление планером корабля при помощи рулевых двигателей малой тяги и элевонов.

Образно говоря, для гашения лишней скорости при перелете система управления должна немного задрать нос, повысится аэродинамическое сопротивление и скорость снизится, а для компенсации недолета — наоборот, опустить нос. Это, конечно, очень грубое приближение, но по сути оно верное.

Итогом второго этапа должен стать выход в точку в окрестностях аэродрома посадки на высоте около 4 километров и со скоростью чуть выше 300 км/ч. При большей скорости «Буран» будет слишком инерционен и не сможет выполнять нужные для посадки маневры, а при меньшей — просто свалится в неуправляемое пикирование из-за низкого аэродинамического качества («падающий чугунный утюг с крыльями»).

Затем следует самый сложный этап посадки — выход на посадочную полосу. Автоматика, используя датчики корабля, показания радиомаяков и поток информации из наземного центра управления, должна понять где в настоящий момент находися корабль, оценить силу и направление ветра в районе посадки, принять решение с какого конца ВПП заходить на посадку и зайти на полосу. Допускалась ошибка по скорости не более 20 км/ч, промах по оси ВПП не более 700 метров, боковое отклонение — не более 38 метров.

Хард ‘n’ Софт

Для управления процессом посадки, помимо наземных средств контроля и управления, использовалась собственная БЦВМ (Бортовая цифровая вычислительная машина) «Бурана» «Бисер-4». Военный заказ определил архитектуру БЦВМ — она была реализована в виде четырех параллельных независимых вычислительных каналов и компаратора, который непрерывно сравнивал результаты на выходе каналов. В случае отклонения результатов какого-либо из каналов от трех остальных, он отключался и БЦВМ продолжала работать в штатном режиме. Таким же образом мог быть отключен еще один поврежденный вычислительный канал, чем достигалось автоматическое резервирование и отказоустойчивость БЦВМ. Вычислительные каналы (или ядра, в современной терминологии) работали на частоте 4 МГц и имели 128 КБайт оперативной памяти и 16 КБайт постоянной программной памяти. Подобная архитектура позволяла БЦВМ управлять процессом посадки «Бурана» даже в условиях ядерной войны (это входило в ТЗ по требованию военных).

Для программирования процесса посадки был выбран метод конечного приближения. В каждом цикле работы БЦВМ строила прогноз «попадания» корабля в заданную точку в зависимости от его текущего положения, скорости, состояния атмосферы на трассе посадки и множества других параметров, и если результаты прогноза расходились с необходимой для успешной посадки точкой — выдавались команды управления для того, чтобы скорректировать траекторию. Такой цикл повторялся вплоть до выхода корабля на финальную точку этапа посадки.

Был создан специальный проблемно-ориентированный язык программирования реального времени ПРОЛ2 и система автоматизации программирования и отладки САПО. Язык ПРОЛ2 во многом повторял известный логический язык Пролог, но был построен на базе русских служебных слов. Так же на Прологе была написана операционная система «Пролог-диспетчер», управлявшая работой БЦВМ.

Читайте так же:
Рукоятка регулировки сварочного тока

Испытания и полет

Для испытания отдельных систем «Бурана» и корабля в целом проводилось численное моделирование всех этапов полета, были построены многочисленные наземные стенды а также были построены несколько самолетов-аналогов «БТС».

Самолет-аналог представлял собой планер «Бурана» с установленными в районе хвоста самолетными турбореактивными двигателями. Он мог самостоятельно взлетать с аэродрома и садиться на него, как с использованием тяги двигателей, так и в планирующем полете.

После отработки системы автоматической посадки корабля на математических моделях настала очередь натурных экспериментов. Они выглядели так: пилот поднимал самолет-аналог на максимальную высоту, переводил его в горизонтальный полет и выключал двигатели, а инженеры и программисты БЦВМ могли в реальном времени видеть, как бортовые системы управляют процессом посадки, чтобы потом исправить алгоритм. Конечно, это был несколько волнующий момент, однако все прошло гладко и по результатам серии испытаний программно-аппаратный комплекс автоматической посадки был допущен до полетов. Всего было выполнено 24 полета самолета-аналога ( www.buran.ru/htm/hrono.htm )

Первый и единственный полет корабля «Буран» состоялся 15 ноября 1988 года. Посадка прошла полностью в автоматическом режиме, все системы корабля и наземная часть системы автоматической посадки «Вымпел» сработали в штатном режиме.

Не обошлось, правда, без курьезного случая. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, все шло к тому, что он будет «рассеивать» остаток энергии на юго-восточном подходе. Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км «Буран» «заложил» маневр, повергший в шок всех находившихся в командном пункте. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.

Антон Степанов, участник описываемых событий:
«В момент резкой смены курса «Бурана» одна из женщин-операторов наших ЭВМ закричала «Вернись!», — ее лицо надо было видеть — на нем был сразу и страх, и надежда, и переживания за корабль как за родное дитя«.
Г.Е.Лозино-Лозинский:
«… После того, как «Буран» вышел на орбиту, я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр. «

Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля.

Итоги

В данный момент все экземпляры «Бурана» потеряны, весь задел по программе уничтожен. Слетавший в космос корабль был законсервирован до лучших времен и полностью уничтожен при обрушении крыши в ангаре на Байконуре 12 февраля 2005 года. Второй летный корабль продолжает находится на Байконуре в практически разрушенном состоянии. Третий корабль был продан малоизвестной компании «Сиа Интернешнл», но не вывезен ей и находится на заводе. Четвертый и пятый разобраны на заводе на металлолом.

Кстати, тот корабль, который стоит в Парке Горького не является космическим кораблем, это испытательный самолет-аналог БТС.

О второй части заголовка

Почему же «А с кем работаете Вы?». Потому, что мне посчастливилось уже год работать вместе с одним из программистов системы посадки «Бурана», Александром Юрьевичем Сундуковым. Статья вдохновлена его рассказами на обеденных перерывах.

Тест-драйв снегохода «Буран» на зимнике: север ошибок не прощает

Лето, жара… Самое время потосковать по зиме, хрустящему снежку, крепкому морозу, лыжам и «покатушкам» на снегоходах. А что если это не уютный горнолыжный курорт и новенький Bombardier, а советский «Буран» на четвертом десятке лет жизни и Ямало-Ненецкий автономный округ?

Место: зимник между Салехардом и Надымом.

Время: март-апрель 2012 года.

Работа: геофизические изыскания по строительству автодороги между этими городами.

Проблема: двадцать первый век, а расстояние в триста километров можно было преодолеть только зимой, по утрамбованной снежной дороге, что было сопряжено с достаточным риском. Или авиацией, по цене билета, как до Москвы (!).

Было принято решение строить нормальную автомагистраль. В этом году её уже должны сдать в эксплуатацию. Но тогда, три года назад, был только зимник. И нашей изыскательской партии предстояло на нём работать. Три базы были равномерно расположены между городами. 70-150-200 км от Салехарда.

z_efc0594a.jpg

А ездить до рабочих точек бригадам предстояло на «Буранах». Ещё, на подстраховке, была «буханка». «Буранов» с санями-прицепами было три. Оранжевый и красный – помоложе, восьмидесятых годов. Мне достался белый. Весь побитый, в «шрамах»… Семьдесят шестого года выпуска.

Их купили оптом. Восемьдесят тысяч за всё, вместе с санями. А привезли на первую, дальнюю базу в кузове грузового Урала. Там и состоялось первое знакомство с техникой.

Заправлять её надо было бензином с добавлением масла в пропорции 1:50, как и любой двухтактник. Чтобы завести «Буран» в мороз с утра, надо было оттянуть корпус простейшего воздушного фильтра, по виду напоминающего пластмассовую насадку от садовой лейки, плеснуть в карбюратор бензина, дёрнуть за верёвочку, как у бензопилы, и подгазовать. Тогда, выплюнув струю белёсого дыма, двигатель с характерным звоном заводился.

Читайте так же:
Регулировка фар на новой камри

8.jpg

Через минуту можно было ехать. Вариаторная трансмиссия бренчала, но схватывала прилично, унося машину вдаль. Держаться за руль надо было крепко, чтобы не слететь с сиденья.

Сзади у снегохода предусмотрено сцепное устройство, к которому присоединялись сани. Что касается технической части, то с собой надо было возить комплект ключей и приводные ремни. Они имели обыкновение рваться.

По «Мертвой дороге»

Ощущения от езды на старом снегоходе с прицепом были незабываемые. Для движения по рыхлому снегу он вообще-то приспособлен неплохо. Две широкие гусеницы сзади уплотняют снег, не давая машине проваливаться – надо только следить, чтобы при остановке не подрезать кромку, наклонив снегоход, иначе он тут же утопает в пушистой белой массе. А вытащить тяжеленную (230 кг) машину становится не так просто – надо встать на подножки и раскачивать «Буран» вправо-влево, чтобы утрамбовать покрытие под ним, а потом аккуратно выехать.

9.jpg

Застрять под старым мостом, в полутора километрах от твёрдой дороги – удовольствие ниже среднего, места там гиблые. При Сталине через Салехард и Надым была построена железная дорога – знаменитые 501-я и 503-я стройки, «Мёртвая дорога». Строили её, как водится, заключённые, но были и вольнонаёмные специалисты. Зимой страшный холод, летом – жара и гнус. Условия жёсткие. Из трёхсот тысяч человек погибло больше восьмидесяти – там до сих пор стоят остатки лагерей. Потом, после смерти «отца народов», дорогу забросили. Но ореол места остался. Местные говорят, что сувениров оттуда брать нельзя. На беду.

А мы и не будем – поедем лучше дальше. Если по снегу было ехать ещё ничего, то по накатанному до состояния льда зимнику рулить было надо очень аккуратно. Гладкая лыжа с полукруглым профилем совсем не добавляла управляемости. Другими словами, при повороте руля снегоход продолжал ехать прямо.

Не знаю, как управлялся полугусеничный немецкий мотоцикл SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101) фирмы NSU времён войны, но в моём представлении, должно быть, так же. Из-за этого мы не раз вылетали на обочину, заваливаясь в снег, теряли прицепленные сани, а раз чуть не влетели под встречный «Урал», выехавший из-за поворота. Тормозили всем, чем только могли – скорости разбиться нам бы хватило.

10.jpg

Ветровое стекло, конечно, защищало от встречного потока воздуха, но всё равно приходилось надевать лыжную маску и очки. Большой палец правой руки постоянно затекал, держа гашетку – не самая удобная конструкция. Мотоциклетный вариант, на мой взгляд, подошёл бы удачнее. Но тем не менее, это было круто.

Если оценивать сухо, то водить его оказалось достаточно просто. Даже для неподготовленного водителя не требуется особой подготовки. Сам «Буран» в целом надёжный, а ремонт простой. Из неудобств – конструкция ручки газа и плохая управляемость на укатанном снегу. Но после того, как рулевая лыжа была заменена на другую, с более острым профилем, ситуация улучшилась. Ехать достаточно комфортно… и чертовски весело. Не зря «Бураны» так полюбили не только рыбаки, охотники, оленеводы и организаторы соревнований, прокладывающие лыжню, но и любители зимнего мотокросса.

11.jpg

А в Салехарде и Рыбинске до сих пор устраивают традиционные соревнования на классических снегоходах. Такая она, народная любовь.

Прощание

До конца работ дожил только один снегоход, наш – самый старый. Оранжевый сломался первым. Его пустили на запчасти красному, который вышел из строя чуть позже. С одной стороны, это подтверждает хорошую ремонтопригодность техники, но надёжность у сильно побегавших экземпляров оставляет желать лучшего. Не зря местные стараются не ездить на дальние расстояния «в одну машину». Север ошибок не прощает.

12.jpg

В нашем случае, в итоге все «Бураны», вместе с санями, остались на последней стоянке. В апреле вскрылись ручьи, и «Урал» уже не мог проехать по зимнику, а в гусеничном вездеходе грузить их было некуда. Да и вывезти стоило дороже, чем купить другие. Так и закончилось наше недолгое знакомство.

Из истории «Бурана»

В нашей северной стране такая машина, как снегоход просто не могла не появиться. Первые попытки моторизовать средство передвижения по снегу предпринимались ещё в далёкие довоенные годы. Правда, по большей части, это были крытые или открытые мотосани глиссерного типа – в движение их приводил винт, стоявший позади кузова. Были эти конструкции громоздкими и неуклюжими, мы писали про них достаточно подробно в прошлом году.

Первые же привычные нам снегоходы появились ближе к пятидесятым годам в Северной Америке. Изобретатели из США и Канады поставили двигатель на корпус с лыжей и приводом резинометаллической гусеницей.

13.jpg

Первопроходцем можно назвать Карла Элейсона. Его конструкция, запатентованная ещё в 1927 году, стала основой для машины другого изобретателя – Жозефа-Армана Бомбардье. Знакомая фамилия? Сегодня почти половина производимых в мире снегоходов имеет название Ski-Doo Bombardier. Одна из его моделей и стала прототипом для нашего «Бурана».

Хотя «Буран» не был первым, как принято считать. Ещё в начале шестидесятых годов во Всесоюзном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), были разработаны, как их тогда называли, мотонарты, средство передвижения для районов Крайнего Севера – для полярников, оленеводов и геологов.

Читайте так же:
Как отрегулировать реле давления воды для насоса

Страна как раз вступала в эпоху освоения нефтяных и газовых месторождений, лежащих далеко от южных широт. Об этих окутанных романтикой первооткрывателей местах можно узнать, например, из книг Олега Куваева. Но вернёмся в нашим «Буранам»…

К сожалению, тогдашнее министерство, отвечавшее за производство авто- и мототехники, не проявило интереса к масштабному производству снегоходов. Их стали собирать мелкими партиями на заводе в Комсомольске-на-Амуре, а назывались эти машины, что логично, «Амурец». Правда, конструкция оказалась недоработанной, снегоходы постоянно «сыпались». Вскоре появилась более новая модель «Лайка», а затем – «Лайка-2».

Эти машины были построены по типу «две лыжи-одна гусеница», то есть близки к большинству современных конструкций. Впрочем, массовыми они так и не стали, хотя и сейчас отдельные экземпляры «второй Лайки» можно найти в продаже на интернет-площадках.

Тем не менее, к началу семидесятых годов стало понятно, что народное хозяйство страны советов отчаянно нуждается в технике, способной перевозить грузы и людей в условиях долгой зимы. Олени, конечно, были лучше и вкуснее, но прогресс не стоял на месте. А советских снегоходов так и не было. Но до рождения «Бурана» оставалось совсем немного.

Повезло и ещё с двумя факторами. В семидесятом году канадская Bombardier привезла на выставку в Москву шесть своих снегоходов, рассчитывая попасть на пустой советский рынок.

А все такие выставки по долгу службы посещали руководители машиностроительных заводов. Оказались там и представители авиастроительного предприятия «Рыбинские моторы» – в то время оно, как говорят, переживало не самые лучшие времена. И возможность получить средства из госказны на разработку и внедрение нужной для страны техники была глотком свежего воздуха.

Так или иначе, ярославцы купили несколько снегоходов. Их разобрали, изучили и, будем честны, скопировали. Генетическим «папой» «Бурана», стал Ski-Doo Valmont. Те же две гусеницы сзади, одна лыжа спереди, двухтактный двигатель объёмом шестьсот кубов. Дело было сделано. Производство отечественных снегоходов было включено в госплан.

Главным конструктором стал Герман Павлович Дерунов. Он адаптировал иностранную конструкцию к реалиям советского производства. В декабре 1971 года был собран первый экземпляр привычного нам «Бурана» с двухтактником РМЗ-640 (попытка использовать двигатель от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3 провалилась). А уже в январе 73-го машина пошла в серию, которая не прекратилась и поныне.

Что касается конструкции, которую уже тогда некоторые считали устаревшей, то есть и другое мнение. За счёт двух широких гусениц сзади «Буран» уверенно держался на рыхлом снегу, а большая площадь сцепления с поверхностью позволяла буксировать прицепные сани (это было одной из основных задач). А единственная рулевая лыжа позволяла, не цепляясь, продираться сквозь ветки и мелкую растительность, которой так много в лесотундре.

Двухтактный двигатель с системой смазки бензин/масло уверенно заводился при низких температурах, а рвущиеся ремни вариаторной передачи легко менялись.

14.jpg

До сих пор популярность «Бурана» определяется его отличной ремонтопригодностью. Да и запчасти в регионе его обитания можно найти чуть ли не в продуктовом магазине. Сама же машина сразу полюбилась коренному населению севера. Бывая в тех краях, я всего раз видел традиционные нарты, запряжённые оленями. Зато «рассекающие» на снегоходах ханты – привычное явление.

Обычно сидят они не верхом, а боком, сзади прицеплены сани, в которых стоит двухсотлитровая бочка для топлива, а рядом с ней сидит укутанная в меха молодая внучка или дочка «наездника».

Область использования

Пожаротушение Буран широко используется на различных объектах, гарантируя высокую вероятность тушения начавшегося пожара и защиту хранимого на объекте имущества от огня. Эти системы пожаротушения производятся в различных конфигурациях, что позволяет подбирать разные варианты оборудования для установки

  • на складах и в магазинах;
  • на паркингах и гаражах;
  • на производственных объектах;
  • в кабельных каналах и тоннелях.

Система пожаротушения Буран может применяться в составе любых систем порошкового тушения очагов возгорания.

С ее помощью можно ликвидировать пожары, которые относятся к классу А, В или С, а также возгораний, которые возникают в помещениях, где располагается оборудование, пребывающее под рабочим напряжением, которое может быть опасно для жизни людей.

Автономная система пожаротушения Буран может обеспечивать пожаротушение порошковой смесью по объему и площади или локально по объему или по площади.

Мы имеем две совершенно разных по всем критериям линейки, поэтому с выбором проблемы вряд ли возникнут.

Снегоходы Буран хороши в первую очередь своей ценой, неприхотливостью в эксплуатации, простым устройством всех узлов и простым управлением. Брать такие стоит, если вы готовы пожертвовать комфортом, вам не нужна максимальная скорость, и вам достаточно грузоподъемности в 250 кг.

«Скандики» же на порядок более эффективны: и груза возьмут намного больше, и ездить на них комфортнее, и едут они быстрее (как пустые, так и полностью загруженные). Плюс на них можно докупать различные аксессуары, а если захочется — то покататься ради удовольствия.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector