Подшипники в автомобильных ступицах

Подшипники в автомобильных ступицах

Конструкторы-машиностроители, проводя некоторые расчёты, иногда цитируют своего знаменитого коллегу: «Правильно подобранный подшипник в узле с правильно рассчитанной нагрузкой – вечен»! Но на практике в автотранспортной отрасли, это, к сожалению, не всегда так.

В теории долговечность (как в часах, так и в миллионах оборотов) подшипников зависит от значений динамической грузоподъёмности и приведённой нагрузки. За расчётную долговечность группы подшипников принимается количество кругов вращений (часов при определённой неизменной скорости), за время которых 90% или более от всего количества подшипников обязаны работать исправно, без каких-либо признаков усталости материала, из которого они изготовлены.

На практике дорожные условия, ударные нагрузки, недостаток смазки и перегрев, а также неверная регулировка сокращают срок службы ступичных узлов автомобиля. Но чтобы продлить жизнь этим скромным шариковым и роликовым труженикам, о них надо просто помнить и изредка заботиться.

Регулировка подшипников, зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи заднего моста УАЗ-452.

Подшипники, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи заднего моста УАЗ-452 изначально отрегулированы на заводе. В процессе эксплуатации их, как правило, регулировать не нужно. Регулировка их необходима только при замене каких-либо деталей, подшипников, или при появлении осевого зазора в подшипниках.

Увеличенный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи, появившейся вследствие их износа, уменьшать регулировкой недопустимо, так как в этом случае будет нарушено взаимное расположение приработавшихся шестерен, что приведет к увеличению шума, возможна также поломка зубьев.

Осевой зазор в конических роликоподшипниках, появившийся в процессе эксплуатации, следует устранять не нарушая положения приработавшихся шестерен главной передачи. Боковой зазор и зацепление в зубьях шестерен главной передачи регулируют только при их замене.

Регулировка затяжки подшипников дифференциала заднего моста УАЗ-452.

При появлении осевого зазора ведомой шестерни, он проверяется через маслозаливное отверстие при удаленных полуосях, необходимо добавить регулировочные прокладки одинаковой толщины на правую и левую стороны коробки сателлитов, обеспечив при этом проворачивание ведомой шестерни с небольшим усилием.

Подшипники дифференциала после замены деталей регулируются следующим образом :

1. На шейки коробки дифференциала напрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала так, чтобы остался зазор между их торцами и торцами коробки сателлитов в пределах 3,0-3,5 мм.

2. Дифференциал в сборе установить в картер, поставить прокладку в разъем картера, чтобы учесть ее толщину при регулировке, а затем установить крышку, и осторожно проворачивая ее в обоих направлениях, прикатать подшипники, чтобы ролики заняли правильное положение. Кожухи полуосей в этом случае должны занимать вертикальное положение. Затем, не нарушая прикатку подшипников, болтами и гайками равномерно соединить крышку с картером.

3. Отвернуть гайки и болты и снять крышку. Из картера моста осторожно вынуть дифференциал и с помощью щупа точно замерить размеры А и А1 между торцами коробки сателлитов и внутренних колец подшипников.

4. Подобрать пакет прокладок толщиной, равной сумме замеренных размеров А+А1. Для обеспечения предварительного натяга в подшипниках дифференциала к этим прокладкам добавить еще прокладку толщиной 0,2 мм. Таким образом, суммарная толщина подобранного пакета регулировочных прокладок окончательно должна равняться А+А1+0,2 мм.

5. Снять внутренние кольца подшипников дифференциала с шеек коробки сателлитов. Разделить подобранный пакет прокладок примерно пополам. Со стороны картера толщина прокладок должна быть на 0,3-0,4 мм больше толщины прокладок со стороны крышки. Это необходимо для того, чтобы в дальнейшем при регулировке бокового зазора в зубьях ведущей и ведомой шестерен не допустить их зацепления без зазора.

6. Установить прокладки на шейке коробки сателлитов и напрессовать на них внутренние кольца подшипников до упора в торцы коробки.

Регулировка затяжки подшипника ведущей шестерни заднего моста УАЗ-452.

Осевое перемещение ведущей шестерни не допускается. Осевой зазор в сдвоенном коническом подшипнике и ослабление его затяжки нарушает правильность зацепления зубьев шестерен главной передачи, приводит к проворачиванию внутреннего кольца со стороны сальника, в результате чего происходят износы торца фланца, торцов маслосгонного кольца, распорного кольца и разрушение регулировочных прокладок. Все это вызывает преждевременный износ зубьев шестерен и разрушение подшипников ведущей шестерни.

Регулировку затяжки сдвоенного конического подшипника проверяют покачиванием фланца рукой. Если ощущается качка ведущей шестерни в подшипнике, то следует подтянуть гайку. Если гайка подтянется до отказа, а осевое перемещение не устранится, то уменьшением толщины пакета регулировочных прокладок и затяжкой гайки до отказа произвести регулировку сдвоенного конического подшипника, обеспечив в нем предварительный натяг, величину которого проверяют пружинным динамометром.

При этом необходимо снять крышку картера вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. При правильной регулировке пружинный динамометр должен показывать усилие 1,5-3 кгс при проворачивании шестерни за отверстие во фланце. В процессе затяжки гайки до отказа нужно производить прикатку подшипника, чтобы ролики заняли правильное положение.

Регулировка бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи заднего моста УАЗ-452.

После того, как отрегулированы подшипники ведущей шестерни и дифференциала, приступают к регулировке бокового зазора и зацепления зубьев шестерен главной передачи. При регулировке бокового зазора и положения шестерен главной передачи под конический подшипник ведущей шестерни устанавливают регулировочное кольцо. Толщина этого кольца должна быть равна 1,43 мм.

Отрегулированный сдвоенный конический подшипник с ведущей шестерней в сборе запрессовывают в картер до упора. Во избежание повреждения дорожки качения и роликов, усилие запрессовки должно передаваться через его наружное кольцо. Затем устанавливают маслосгонное кольцо и крышку сдвоенного конического подшипника, которую слегка равномерно закрепляют болтами, чтобы не вызвать ее деформацию.

После установки фланца и шайбы затягивают до отказа гайку и прикатывают ролики, проворачивая фланец. В картер устанавливают дифференциал в сборе с ведомой шестерней. Установив в плоскости разъема картера прокладку, с которой регулировались подшипники дифференциала, соединяют крышку с картером болтами и гайками. Когда произведена такая предварительная сборка моста, проверяют боковой зазор в зацеплении в четырех точках через каждый оборот ведущей шестерни.

Для этого с помощью полуосей ведомую шестерню нужно притормозить, а ведущую поворачивать в обоих направлениях до соприкосновения зубьев. Боковой зазор между зубьями новых шестерен главной передачи должен находиться в пределах 0,1-0,3 мм. Этот зазор соответствует величине 0,2-0,6 мм, замеренной при угловом перемещении фланца по дуге радиуса расположения отверстий.

Боковой зазор регулируют перестановкой прокладок с одной стороны коробки сателлитов на другую. Если снимать прокладки со стороны крышки, то зазор в зацеплении увеличивается, если же добавлять — зазор уменьшается. Прокладки можно только переставлять с одной стороны на другую, но нельзя их ни убавлять, ни прибавлять, так как это нарушит отрегулированный предварительный натяг подшипников дифференциала.

После регулировки бокового зазора производится проверка зацепления шестерен главной передачи. Для этого на зубья ведомой шестерни наносится краска определенной консистенции. Жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, затрудняя тем самым определение действительного расположения пятна контакта, слишком густая краска не выжимается из промежутков между зубьями.

С помощью полуосей надо притормозить ведомую шестерню, а ведущую вращать в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. При получении правильного пятна контакта зубьев, проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении заканчивается. Ниже приведены типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи заднего моста и способы достижения правильного зацепления шестерен перемещением ведущей и ведомой шестерен.

Проверка правильности зацепления шестерен главной передачи заднего моста УАЗ-452 по пятну контакта.

Перемещение ведущей шестерни может быть достигнуто изменением толщины регулировочного кольца, чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, регулировочное кольцо нужно установить большей толщины и наоборот, чтобы подвинуть ведущую шестерню к ведомой, регулировочное кольцо нужно установить меньшей толщины.

Перемещение ведомой шестерни обеспечивается так же, как при регулировке бокового зазора — перестановкой прокладок подшипников дифференциала. После окончания регулировки заднего моста производится его окончательная сборка.

Регулировка направляющих роликов на ленточной пилораме

Регулировка направляющих роликов, или как их ещё называют успокоители, одна из важных операций на ленточных пилорамах. Кроме того, от правильной регулировки роликов, будет зависеть конечный размер материала, а так же качество обработки всего материала.

Прежде всего, рассмотрим сам направляющий ролик. Его составляющие и возможные неисправности, а так же методы их устранения.

Направляющий ролик

Состоит ролик из нескольких частей, Это, конечно же, сам ролик, подшипники, обычно их два, стопорные кольца и промежуточное кольцо или шайба. Сами подшипники, бывают различной марки в зависимости от вида пилорамы. Также, между ними устанавливается шайба, для пропуска смазки. Все это фиксируется вместе с подшипниками внутри ролика стопорами. Для которых внутри ролика имеются специальные прорези.

Затем ролик с подшипниками набивается на вал и фиксируется на валу болтом, либо гайкой. Также, валы могут быть простыми, прямыми. А могут быть смещёнными в сторону, их называют ещё эксцентриками. Если простой вал регулируется шпильками вверх-вниз. То эксцентрики регулируются просто поворотом вала.

Прежде всего, ролик имеет круглую форму различного диаметра. В то время, с тыльной стороны имеется бордюр для предотвращения схода пильной ленты. Также, на поверхности ролика находятся прорези для выброса опилок. Кроме того необходимо учесть, что во время эксплуатации обязательная чистка этих прорезей, даёт неплохой результат.

Установка и регулировка направляющих роликов

Установка

Прежде всего, перед установкой и регулировкой направляющих роликов необходимо проверить, насколько изношены детали ролика.

Во первых, нет ли биения ролика, достаточно поболтать ролик что бы это определить. В случае даже малейшего биения производится замена подшипников либо вала. Так же может быть износ внутренней части ролика.

Во вторых поверхность ролика должна быть ровной по ширине. Потому что, во время эксплуатации он изнашивается под конус, что очень влияет на качество материала. Также и по диаметру, ролик не должен быть эллипсом.

После сборки направляющего ролика и его проверки, начинаем установку его на станок. Вставляем вал в держатель ролика и фиксируем его специальным болтом. В том случае, если держатели на шпильках. Следовательно, несколькими болтами фиксируется, если это эксцентрик.

Регулировка

Для дальнейшей регулировки ставим пильную ленту и производим слабую натяжку, так чтобы лента прижалась к роликам. Ослабляем болты фиксирующие вал ролика и сдвигаем ролик, так чтобы расстояние от передней части ролика до основания зуба ленты составляло 3-5 миллиметров, и снова фиксируем вал ролика.

Затем устанавливаем уровень, который должен быть не менее 120 см, на нижнюю часть рамы и производим замер от ведущих колёс до уровня, а затем от направляющих роликов до уровня. Ролики должны быть на 3-5 мм ниже ведущих колёс.

С помощью шпилек устанавливаем это расстояние, откручивая или подтягивая гайками. На эксцентриках, ослабляем фиксирующие болты и поворотом вала устанавливаем необходимый размер и снова фиксируем вал ролика.

Далее производим полную натяжку пильной ленты согласно инструкции, натяжение ленты должно быть минимальным, но достаточным для работы. Берём небольшой уровень и ставим его поперёк ленты между роликами, при этом обращаем внимание на выступающие зубья ленты, уровень не должен стоять на них, и так же шпильками или болтами, выравниваем ленту до ровного состояния, двигая уровень от одного ролика к другому.

После всех этих манипуляций подкатываем пилораму к первой упорной стойке и выставляем размер. Проще это будет сделать если размер, к примеру, 10 см выставить сначала между лентой и направляющей стойкой, при этом незабываем, что мерить необходимо от выступающих вниз зубьев, а потом уже просто открутить крепления линейки на раме и выставить размер на линейке.

Проверяем все наши регулировки, делая контрольные замеры, а так же надёжность фиксации роликов, и производим контрольный распил бревна, если распил показал качество и точность размеров материала, то вся регулировка направляющих роликов произведена правильно. В дальнейшем лишь только остаётся поддерживать эти регулировки, своевременно устраняя неисправности деталей ролика.

Запрессовка

Нагреваем гнездо, наставляем подшипник, кладем на подшипник оправку и с помощью молотка забиваем его на нужную глубину. Забивать нужно за несколько несильных ударов постоянно контролируя, чтобы подшипник не пошел на перекос

На вал насадить подшипник еще проще: отрезаем кусок подходящего размера трубы, нагреваем подшипник, одеваем его на вал, наставляем трубу на внутреннею обойму и забиваем

Driver

7 комментариев

Не, ну ведь по идее подшипники не так немного сажают. Сам подшипник лучше заморозить(в морозилке на всю ночь и более), а само посадочное место греют, хорошенько греют. Потом этот холодный подшипник влетает в посадочное место как по маслу.На холодную запрессовывать подшипники не очень айс..

Pocik29: то о чем вы говорите это способ хорош. Но видели ли вы где-нибудь , чтобы таким способом запрессовывали подшипники на заводе?

На заводах жидким азотом замораживают, сам пользуюсь.

Дмитрий, не в каждом гараже есть жидкий азот. Поэтому, исходим из того, что есть в наличии.

Спасибо за инфу.

А, ничего, так, что подшипники, в принципе забивать молотком (кувалдой) вообще нельзя?!
Сам термин «запрессовка» подразумевает задавливание. Применение ударных нагрузок к подшипникам категорически нежелательно!

Да никто с вами и не спорит. Собственно именно для того, чтобы не забивать подшипники кувалдой — я их грею или замораживаю (старый и общепринятый способ. даже рекомендуемый во многих изданиях). И идут они тогда очень легко, практически от руки, а молоток я использую скорее для бутафории. Нужен хороший пресс, и не тот, который наращивает усилие ступенчато: на основе всякого рода домкратов. Нужен именно с равномерной подачей и с манометром — для контроля усилия. У вас наверное дома есть такой пресс? У меня к сожалению нет, поэтому приходится приспосабливаться. Возможно когда-нибудь и куплю и тогда бы мы с вами, уверен, нашли бы общие темы для разговора.

Инструменты для замены задней ступицы

Для демонтажа ступицы потребуются следующие инструменты:

1. Набор торцевых головок с удлинителем.
2. Пассатижи (плоскогубцы) для снятия стопорного кольца.
3. Ключ накидной для выкручивания направляющих штифтов тормозного барабана.
4. Брусок из дерева, чтобы не ударять металл об металл.
5. Ударный инструмент (молоток, секач, полукувалда).
6. Монтировка.
7. Зубило.

Порядок замены ступицы:

1. Ослабить гайки крепления колеса.
2. Приподнять автомобиль домкратом. Подложить опоры для страховки. Подложить противооткатные устройства (башмаки).
3. Снять декоративный колпак (центр колеса).
4. Выкрутить гайки крепления колеса.
5. Снять тормозной барабан со ступицы или снять суппорт дискового тормоза.
6. Выкрутить болты крепления ступицы к кронштейну. Болт откручивается через спец отверстие в самой ступице. Чтобы получить доступ, надо повернуть фланец до совмещения отверстий с болтами. Данные гайки закручиваются с большим моментом сил, поэтому открутить их не так легко.
7. Выкрутить болты крепления суппорта, болты крепления поворотного кулака и направляющих тормозных колодок.
8. Вытащить ступицу. Задняя ступица снимается с подшипника. Нужен спец съемник для выпрессовывания ступицы с подшипника.

Адгезионный износ

Адгезионный износ возникает при чрезмерно высоком трении и высоких нагрузках в тихоходных узлах по причине неправильного (низкая вязкость смазки) или недостаточного смазывания. Отсутствие слоя смазочного материала в зоне контакта и высокое давление приводит к образованию «мостиков сваривания», отрыву материала от одной поверхности и переносу его на другую. При этом поверхность, на которую произошел перенос материала, имеет равномерный матово-серый цвет. Адгезионный износ долгое время никак не проявляется при работе линейных направляющих. Несвоевременное обнаружение этого дефекта может привести к появлению питтинга, и как следствие, полному разрушению дорожек качения.

Полезные советы по установке

Следует отметить, что многие люди часто путают шариковые направляющие выдвижных ящиков с роликовыми их аналогами. Поэтому при выборе механизма следует обратить внимание на многие факторы. Так, роликовые изделия в основном окрашены в белый цвет. При этом выдвижение ящика осуществляется при помощи колесиков из пластмассы. Специалисты утверждают, что эти устройства менее удобные и износостойкие, поэтому устанавливать их не стоит. В ходе эксплуатации часто можно услышать скрип, к тому же пластиковые колесики часто разрушаются со временем, а также вылетают из самых направляющих.

Если же дно ящика вставлено в специальные пазы, то его лучше закреплять при помощи тонких саморезов с кромками. В противном случае содержимое может начать выпадать вместе с дном. В случае тяжело нагруженных ящиков можно применять двойной комплект направляющих.

Сам монтаж данного механизма специалисты рекомендуют осуществлять непосредственно до сборки мебели. Дело в том, что в таком случае значительно удобнее и проще проводить всю работу, да и времени это займет существенно меньше. В таком случае после сборки достаточно будет только произвести все требуемые регулировки.

При установке обратите также внимание на то, что высота выдвижного ящика должна быть приблизительно на 4-5 см меньше, чем высота самого фасада.

На самом деле установка механизмов выдвижных ящиков не вызывает никаких проблем. Для этого достаточно лишь приобрести качественные направляющие, и правильно их смонтировать. При этом важно соблюдать определенные нормы, правильно осуществлять замеры и регулировку. В таком случае механизм прослужит достаточно долго, а в ходе эксплуатации не возникнет казусов.