Газ 66 регулировка клапанов

Газ 66 регулировка клапанов

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66 состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное перемещение, толкателей, штанг, коромысел, их осей и стоек, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления (рис. 17 и 21).

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66 приводится в движение парой шестерен 8 и 14 (рис. 17). Ведущая металлическая шестерня посажена на коленчатый вал, а ведомая текстолитовая — на распределительный. Для правильной установки шестерен специальные метки, имеющиеся на каждой из шестерен, должны быть совмещены.

Распределительный вал автомобиля ГАЗ-66

Распределительный вал стальной, кованый, вращается в пяти подшипниках, представляющих собой втулки, свернутые из сталебаббитовой ленты. Диаметр всех опор вала равен 50 мм. Профили впускных и выпускных кулачков различны. От осевых перемещений вал удерживается специальным устройством, которое показано на рис. 17. Стальной упорный фланец 7 привернут двумя болтами к блоку. Распорная шайба, зажатая между ступицей шестерни 8 и торцом первой опорной шейки распределительного вала, несколько толще упорного фланца 7. Этим обеспечивается осевой зазор 0,08—0,2 мм. Шестерня закреплена на валу с помощью болта и шпонки. Тем же болтом крепится эксцентрик 5 привода топливного насоса и балансир 6, который предназначен для уравновешивания сил инерции, возникающих при вращении эксцентрика.

Кулачки шлифуют на конус (половина угла при вершине конуса 10′±2,5′). Вследствие того, что кулачки конусные, а торец толкателя сферический обеспечивается вращение толкателя во время работы двигателя.

Толкатели автомобиля ГАЗ-66

Толкатели 2 (рис. 21) стальные, на рабочем торце имеют наплавку из отбеленного чугуна. Наружный диаметр толкателя равен 25 мм, радиус сферической поверхности торцовой части 750 мм. Дно толкателя выполнено в виде сферического углубления, радиус сферы 8,73 мм. На боковой цилиндрической поверхности толкателя сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости. Вытекающим из этих отверстий маслом смазывается боковая поверхность толкателей и кулачки распределительного вала. Минимальная твердость HRC торцовой поверхности толкателя равна 65, боковой цилиндрической поверхности 35, дна внутренней полости 40. Иногда на торцовой поверхности толкателя при разборке обнаруживают лучевые трещины, однако, как показали испытания, эти трещины не снижают работоспособности толкателей.

Штанги 4 толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка и имеют на концах напрессованные стальные наконечники 3 и 7. При тепловых изменениях размеры блока и головки цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава, меняются. Для компенсации тепловых измерений размеров блока и головки применяют штанги из дюралюминия, что способствует также стабильности зазоров между коромыслом и клапаном.

Радиус сферы нижнего наконечника штанги, опирающегося в дно толкателя, равен 8,73 мм, а верхнего наконечника 3,50. Сферическая поверхность нижнего наконечника закалена до минимальной твердости HRC 50, а верхнего наконечника до минимальной твердости HRC 52. Общая длина штанги 259 мм.

Коромысла клапанов автомобиля ГАЗ-66

Коромысла клапанов литые стальные. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из бронзовой ленты Бp. ОЦС 4-4-2,5. Длинное плечо коромысла заканчивается цилиндрической поверхностью, закаленной до минимальной твердости HRC 55. Короткое плечо имеет на конце резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный винт 10. В нижнем закаленном конце регулировочного винта сделано сферическое углубление для верхнего наконечника штанги, а в верхнем конце — прорезь для отвертки. Нижний конец выполнен в виде шестигранника под ключ 11 мм.

Регулировочный винт стопорится контргайкой 9.

Для подачи масла к верхнему наконечнику штанги регулировочный винт 10 имеет продольный канал, соединенный через поперечный канал и проточку на стержне болта с каналом в коротком плече коромысла. Выход канала совпадает с отверстием, имеющимся во втулке коромысла, а это последнее — со смазочной канавкой втулки. Канавка служит для равномерного распределения смазки по всей поверхности трения втулки и для подвода масла к каналу в коромысле от отверстия в оси коромысел.

Ось 11 коромысла общая для всех коромысел одной головки. Ось опирается па четыре стойки из ковкого чугуна. Осевому перемещению коромысел препятствуют распорные пружины. Крайние коромысла, расположенные на консоли оси, удерживаются от осевого перемещения плоскими пружинами, помещенными между двумя шайбами, закрепленными на оси шплинтами.

Участки оси, в местах расположения коромысел, подвергнуты поверхностной закалке до минимальной твердости HRC 50.

Клапаны автомобиля ГАЗ-66

Клапаны изготовлены из жаростойких сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, а выпускной клапан — из хромоникельмарганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана, кроме того, наплавлен хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Наружный диаметр тарелки впускного клапана 47 мм, выпускного клапана 36 мм. Па двигателях последних выпусков установлены клапаны с натриевым охлаждением. Диаметр стержня их равен 11 мм, а детали кропления те же. Эти клапаны имеют внутри полость 4 (рис. 22), наполненную металлическим натрием. Натрии во время работы двигателя плавится и, перемещаясь внутри полости 4 при движении клапанов, интенсивно переносит тепло от головки к стержню, а от последнего — к втулке клапана. Температура тарелки клапана вследствие этого снижается. Полость 4 закрыта заглушкой 3, приваренной к тарелке клапана.

Зазор между коромыслом и клапаном должен быть в пределах 0,25—0,30 мм (для всех клапанов) на холодном двигателе. На работающем двигателе вследствие неравномерности температур различных деталей зазор может несколько измениться. Поэтому на некоторых режимах работы двигателя иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой мало выделяющийся стук не опасен, и уменьшать в этом случае зазор между клапаном и коромыслом не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, допускается уменьшить зазор до 0,15—0,20 мм (но не менее) у клапанов, расположенных по краям головки, так как на горячем двигателе зазор увеличивается обычно у крайних клапанов.

Для того чтобы отрегулировать зазор между коромыслом и клапаном, нужно выполнить следующее.

Поршень первого цилиндра надо установить в в. м. т. конца такта сжатия (см. стр. 298). При этом оба коромысла первого цилиндра должны свободно покачиваться на оси в пределах зазора. Затем с помощью щупа следует проверить зазор между клапанами и коромыслами. При необходимости нужно отрегулировать зазор, для чего надо отвернуть ключом контргайку регулировочного болта и, поворачивая болт отверткой, установить зазор. После регулировки следует законтрить гайку и проверить зазор (рис. 23).

Зазоры у клапанов остальных цилиндров нужно регулировать в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя (1—5—4—2—0—3—7—8), причем при переходе от цилиндра к цилиндру надо поворачивать коленчатый вал на 90°.

Пружина 15 (рис. 21) клапана изготовлена из специальной термически обработанной проволоки и подвергнута дробеструйной обработке. Пружина с одной стороны опирается на шайбу 16, а с другой — на тарелку 11 пружины. В тарелке находится втулка 13, в которой плотно сидят сухари 12, входящие выступом в выточку на стержне клапана. Между тарелкой и втулкой имеется зазор. Тарелка и втулка цианированы и закалены до высокой твердости.

Клапан связан с тарелкой с помощью втулки, которая имеет небольшую торцовую опорную поверхность, поэтому трение между втулкой н тарелкой весьма мало. Вследствие этого клапан под воздействием коромысла из-за вибраций, возникающих в узле клапан — пружина может проворачиваться, что повышает работоспособность седла клапана, его стержня, втулки, торца стержня и рабочей фаски клапана.

Направляющие втулки 6 клапанов изготовлены из металлокерамики (смеси в определенной пропорции порошков железа, меди и графита), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке в масле. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой.

На стержень впускного клапана надет маслоотражательный колпачок из маслоупорной резины. Колпачок препятствует проникновению масла в зазор между втулкой и стержнем клапана.

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.

Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.

Диагностика

В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.

Расточка

Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.

Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.

После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.

Сборка

Процесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка верхней части блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка , и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.

Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон. Когда все собрано в мотор заливают масло. Для двигателя ГАЗ 52 это 10 литров смазочной жидкости — М-8.

Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.

В 1978 году заводом-производителем был издан специальный сопроводительный документ «Руководство по эксплуатации ГАЗ- 52». Здесь подробно описывались эксплуатационные параметры, а также рекомендации по техническому обслуживанию и использованию данного двигателя внутреннего сгорания.

Известно, что силовой агрегат ГАЗ 52 обладает следующими особенностями:

• теряет стабильность при эксплуатации на повышенных оборотах;
• расход топлива, моторного масла и степень износа находятся в прямой зависимости от рабочей температуры двигателя.

Исходя из этого, водителям даны следующие рекомендации:

1. Обеспечивать подачу охлаждающей жидкости температурой от 80 до 90°C.
2. При понижении температуры окружающей среды защищать от холода решетки радиатора двигателя при помощи специального утеплительного чехла.
3. При переходе на бензин марки А-76 требуется соответствующая корректировка угла зажигания.

ГРМ и клапаны дизеля Д-245

Распределительный механизм ГРМ Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок с сухариками, пружин, стоек и оси коромысел.

Распредвал – пятиопорный, приводится в действие от коленчатого вала через шестерни распределения. Подшипниками распределительного вала служат пять втулок, запрессованных в расточки блока.

Передняя втулка (со стороны вентилятора) из алюминиевого сплава имеет упорный бурт, удерживающий распредвал Д-245 от осевого перемещения, остальные втулки из специального чугуна.

Толкатели клапанов – стальные. Рабочая поверхность тарелки толкателя наплавлена отбеленным чугуном и имеет сферическую поверхность большого радиуса (750 мм). В результате того, что кулачки распредвала изготовлены с небольшим наклоном, толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

Штанги толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены. Коромысла клапанов — стальные, качаются на оси, установленной на четырех стойках. Крайние стойки — повышенной жесткости.

Ось коромысел полая, имеет восемь радиальных отверстий для подвода масла к коромыслам. Перемещение коромысел вдоль оси ограничивается распорными пружинами.

Впускные и выпускные клапаны Д-245 изготовлены из жаропрочной стали. Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух пружин: наружной и внутренней, которые воздействуют на клапан через тарелку и сухарики.

Уплотнительные манжеты, установленные на направляющие втулки клапанов, исключают попадание масла в цилиндры дизеля и выпускной коллектор через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

Согласованная работа топливного насоса высокого давления и механизма газораспределения обеспечивается установкой шестерен распределения по меткам в соответствии с рисунком 1.

Рис. 1 — Схема установки шестерен ГРМ двигателя Д-245

1 — шестерня распределительного вала; 2 — промежуточная шестерня; 3 — шестерня коленчатого вала; 4 – шестерня привода топливного насоса.

Основные указания по притирке клапанов дизелей Д-245

Отверните гайки крепления стоек оси коромысел и демонтируйте ось коромысел с пружинами и коромыслами. Отверните болты крепления головки, снимите головку. Рассухарьте клапан, снимите тарелку пружин клапана, пружины клапана, шайбы пружин клапана; с втулки направляющей клапана снимите уплотнительную манжету.

Притирать клапаны на специальных станках или на стендах. На фаски клапанов или на фаски гнезд головки цилиндров нанести пасту, приготовленную из специального состава. Состав разводят в дизельном масле до сметанообразного состояния. Для повышения качества рекомендуется добавлять олеиновую или стеариновую жирную кислоту.

Притирку клапанов Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок продолжайте до тех пор, пока на фаске клапана и на фаске седла клапана не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм, разрывы полоски или наличие рисок не допускаются. Допускается разность ширины пояска не более 0,5 мм.

После притирки клапаны и головку блока двигателя рекомендуется промыть. При сборке головки стержень клапана смазать моторным маслом. Притирку клапанов возможно производить вручную, с помощью слесарного приспособления, но трудоемкость операции притирки при этом значительно увеличивается.

Проверка затяжки болтов крепления головки блока цилиндров дизеля Д-245

Проверку затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Д-245 производите по окончании обкатки и через каждые 40 тыс. км пробега на прогретом дизеле в следующем порядке:

— снимите колпак и крышку головки цилиндров;
— снимите ось коромысел с коромыслами и стойками;
— динамометрическим ключом проверьте затяжку всех болтов крепления головки блока цилиндров в последовательности, указанной на рисунке 2, и, при необходимости, произведите подтяжку. Момент затяжки — 220±10 Нм.

После проверки затяжки болтов крепления головки блока цилиндров установите на место ось коромысел и отрегулируйте зазор между клапанами и коромыслами.

Рис.2 — Схема последовательности затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Проверка зазора между клапанами и коромыслами двигателя Д-245

Зазоры между клапанами и коромыслами двигателя Д-245 проверяйте и, при необходимости, регулируйте через каждые 20 тыс. км пробега, а также после снятия головки цилиндров, подтяжки болтов крепления головки цилиндров и при появлении стука клапанов.

Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана при проверке на непрогретом дизеле (температура воды и масла не более 60 ºС) должен быть:

— впускные клапаны — 0,25 мм;
— выпускные клапаны — 0,45 мм.

При регулировке зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла на непрогретом дизеле устанавливайте:

впускные клапаны — 0,25 мм;
выпускные клапаны — 0,45 мм

Регулировку зазора межу коромыслом и клапаном Д-245 производите в следующей последовательности:

— снимите колпак крышки головки цилиндров и проверьте крепление стоек оси коромысел;

— проверните коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулируйте зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем поверните коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулируйте зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.

Для регулировки зазора клапанов отпустите контргайку винта на коромысле регулируемого клапана и, поворачивая винт, установите необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана. После установки зазора затяните контргайку. По окончании регулировки зазора в клапанах поставьте на место колпак крышки головки цилиндров.

Немного о регулировке К-135

Регулировка К-135 на ГАЗ-53 при моменте включения экономайзера производится обязательно при снятых крышках и прокладке поплавковой камеры. Нажатием пальца планка будет устанавливаться таким образом, чтобы между ней и поплавковой камерой расстояние было не менее 14,8 и не более 15,2 мм.

Также при регулировке нужно обязательно отжать регулировочную гайку, чтобы между ней и поплавковой камерой был зазор в пределах 2,8 — 3,2 мм

Какие еще важные моменты имеет регулировка модели карбюратор К-135 для машины ГАЗ-53? Обязательно нужно следить за тем, чтобы дроссельные и воздушная заслонки свободно поворачивались и прикрывали собственные каналы без всяких заеданий. Зазоры допустимы и здесь, но не более 0,06 мм для дроссельных и 0,2 мм для воздушных заслонок. Соответствие обязательно нужно проверить щупами.

Следует обратить внимание и на работу ускорительного насоса. Его регулировка подразумевает замер производительности, которая должна быть не менее, чем 12 см3 на 10 полных ходов поршня. Сам же насос должен работать без заеданий. Важна и его чувствительность, которая подразумевает, что подача топлива должна идти одновременно с тем, как начинают работать дроссельные заслонки. Здесь разрешено запаздывание не больше, чем на 5°. Если запаздывание гораздо больше, что речь идет об износе — в этом случае подберите новый поршень к колодцу ускорительного насоса или замените резиновую манжету поршня.

А если производительность при проверке получилась гораздо меньшей величины? Значит, неплотно сидят клапаны или же просто засорился распылитель. Проблему в этом случае можно решить обычной продувкой или протиркой этих деталей.

При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций карбюратор будет работать как швейцарские часы.