Второе поколение Ford C-Max (2015-2019)

Второе поколение Ford C-Max (2015-2019)

Ford C-Max 2015-2019 – это второе поколение американского компактвэна, впервые появившееся на Франкфуртском автосалоне 2009 года. Сегодня мы обсудим рестайлинговую машину, которую компания показала на автосалоне Парижа 2014 года.

По обзору вы узнаете много про обе эти машины, так как у них только легкие визуальные отличия, технически они одинаковы. Все автомобили собираются в Испании, в России продажи прекратили из-за плохих показателей дорестайлинга.

Содержание:

Особенности конструкции двигателя Ford EcoBoost 1.0

Блок этого двигателя изготовлен из чугуна. Чугун тяжелее алюминия, а его теплопроводность хуже. Однако данное обстоятельство сыграло на руку: такой мотор лучше прогревается и сохраняет тепло, что хорошо влияет на КПД и топливную экономичность в частности. Для лучшего контроля над температурным режимом двигателя конструкция блока цилиндров предусматривает открытую рубашку охлаждения.

Ход поршней в двигателе Ford EcoBoost 1.0 составляет 82 мм, а диаметр цилиндров – 71.9 мм. Степень сжатия – 10:1.

Впрыск топлива на двигателе Ford EcoBoost 1.0 – непосредственный. Электромеханические форсунки Bosch впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Система охлаждения

Отдельного упоминания заслуживает система охлаждения двигателя Ford EcoBoost 1.0. Она здесь трехконтурная. В дополнение к двум стандартным контурам предусмотрен «микроконтур». В нем охлаждающая жидкость циркулирует вдоль «горячей» стороны головки блока – стороны выпуска. Далее она направляется в теплообменник масляного фильтра и к механической помпе. Этот контур остается замкнутым до тех пор, пока охлаждающая жидкость не прогреется до 70 градусов. Вообще микроконтур обеспечивает быстрый прогрев двигателя и масла. Малый контур охлаждения, в котором циркуляция начинается в рубашке охлаждения, начинает функционировать при температуре от 70 до 85 градусов. Также в системе охлаждения двигателя Ford EcoBoost 1.0 предусмотрена вторая помпа с электроприводом. Она включается для охлаждения блока цилиндров и ГБЦ после остановки двигателя.

В контур системы охлаждения также включена малоинерционная турбина от компании Continental.

Коленвал и привод ГРМ

Коленвал 3-цилиндрового двигателя 1.0 EcoBoost также изготовлен из чугуна. Он крепится на четырех опорах, имеет 6 противовесов. Балансирный вал не предусмотрен. С его ролью хорошо справляются «разбалансированные» по массе маховик и шкив коленвала. Кстати, о проблемах с балансом 3-цилиндровых двигателей мы уже рассказывали в статье о двигателе Audi / Volkswagen 1.4 TDI. В целом двигатель Ford EcoBoost 1.0 работает плавно, ровно и практически без вибраций.

В приводе ГРМ двигателя Ford EcoBoost 1.0 используется зубчатый ремень, погруженный в масляную ванну. То есть, этот ремень смазывается маслом. И сделано это ради снижения потерь на трение. Интервал замены ремня ГРМ – 240 000 км или 1 раз в 10 лет. Хотя в странах СНГ интервал замены ремня сокращен до 120 000 км.

Головка блока

В головке блока находятся два распредвала, на обоих установлены муфты изменения фаз газораспределения. На каждый цилиндр приходится по 4 распредвала. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы. На практике двигатель Ford EcoBoost 1.0 не нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов в течение всего срока службы. Регулировка зазоров подбором стаканчиков толкателей необходима в случае снятия и установки распредвалов.

ГБЦ представляет собой единое целое с выпускным коллектором. На впускном распредвале находится тройной кулачок, приводящий бензиновый насос высокого давления. Выпускной распредвал приводит вакуумный насос, соединяющийся с ним через канавку в торце. Выпускные клапана двигателя Ford EcoBoost 1.0 полые: их стержни заполнены натрием, имеющим высокую теплопроводность.

В системе смазки двигателя Ford EcoBoost 1.0 применен лопастной масляный насос регулируемой производительности. Опять же, это сделано ради снижения внутренних механических потерь.

Надежность и проблемы двигателя Ford EcoBoost 1.0

Стоит отметить, что инженеры Ford оказались более предусмотрительными и не внесли в конструкцию крохотного турбомотора сомнительных решений и откровенно ненадежных узлов.

На моторах Ford EcoBoost 1.0 до 2014 года использовался ненадежный пластиковый патрубок, который растрескивался и становился виновником течи антифриза. Из-за утечек антифриза двигатель Ford EcoBoost 1.0 перегревался, что обычно приводило к деформации ГБЦ. И, собственно, на этом врожденные болячки двигателя Ford EcoBoost 1.0 заканчиваются.

Отложения на впускных клапанах

Мы можем отметить такую проблему, как скапливание нагара и маслянистого налета на впускных клапанах, которые на «непосредственном» двигатели лишены естественного «омывания» топливом. При больших пробегах и обилии во впуске масла и картерных газов проблема отложений на впускных клапанах становится остро. Клапаны могут перегреваться и даже лопаться из-за перегрева натрия, находящегося в полых стержнях. Также кусочки отложений могут отваливаться и попадать в цилиндры, неудачно попадая между клапанами и поршнями.

Топливная система

Из-за некачественного топлива страдают прециозные бензиновые форсунки. Топливный насос надежен, но его производительность снижается из-за износа толкателя, расположенного между штоком бензонасоса (ТНВД) и кулачком выпускного распредвала.

Турбокомпрессор

Малоинерционная турбина Continental двигателя Ford EcoBoost 1.0 развивает до 260 000 об/мин. Ее производительность регулируется перепускным клапаном. С возрастом и пробегом в чугунном корпусе горячей «улитки» разбивается отверстие под вал перепускного клапана. После этого он перестает плотно прилегать к седлу, и нарушается регулирование работы турбины.

Крохотный 1-литровый турбомотор с тремя цилиндрами поначалу восприняли с большим скептицизмом. Однако силовой агрегат оказался надежным и лишенным серьезных недостатков. Дорогостоящие поломки, связанные с инженерным просчетом, с ним не случаются.