0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Код ошибки P0234 – Слишком высокое давление турбонаддува / нагнетателя; А

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0234 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Код ошибки P0234 – Слишком высокое давление турбонаддува / нагнетателя "А"

Код неисправности P0234 указывает на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил опасно высокое давление наддува от системы принудительного впуска двигателя. Уровни наддува, превышающие рекомендуемые, могут нарушить структурную целостность двигателя.

Обычно двигатель полагается на вакуум, создаваемый движением поршня вниз, чтобы втягивать воздух и топливо в двигатель. Нагнетатель или турбокомпрессор – это воздушный компрессор, используемый для увеличения количества воздуха и топлива, поступающего в двигатель. Что позволяет двигателю меньшего размера создавать мощность, обычно доступную для гораздо более крупного двигателя.

По мере увеличения давления наддува, нагрузка на двигатель также увеличивается. Для двигателя имеются рекомендованные пределы давления наддува. Чтобы исключить возможность отказа компонентов двигателя. Код P0234 устанавливается при нарушении этих пределов, должен быть исправлен как можно скорее. Чтобы предотвратить повреждение двигателя или трансмиссии.

Работа турбонагнетателя

Турбонагнетатели полагаются на давление выхлопных газов, чтобы вращать лопасти турбины достаточно быстро, что создает давление воздуха выше атмосферного. Но у них бывает задержка, когда давления выхлопных газов недостаточно. В зависимости от типа используемого агрегата, турбодвигателю требуется от 1700 до 2500 об / мин, прежде чем он начнет «раскручиваться».

Турбины на полной мощности вращаются со скоростью около 250 000 об / мин. Давление наддува увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Для регулирования этого давления и предотвращения перегрузки установлен перепускной клапан.

Большинство современных турбин имеют внутренний перепускной клапан и внешний привод. На турбонагнетателе есть шток от исполнительного механизма к перепускной заслонке. Давление воздуха во впускном коллекторе проходит к верхней части перепускной заслонки.

По мере увеличения давления наддува оно начинает оказывать усилие на пружину в приводе. Которая удерживает перепускной клапан в закрытом состоянии. Чем выше повышается давление, тем сильнее оно надавливает пружину. Что приводит к открытию перепускной заслонки и направлению выхлопных газов от лопастей турбонагнетателя. Это предотвращает дальнейшее увеличение наддува.

Регулировка давления, подаваемого на перепускную заслонку, регулирует уровни наддува при определенных оборотах. Для этого компьютер использует барометрические датчики или датчики MAP.

Также задействуются датчики температуры двигателя и трансмиссии, детонации, давления на впуске. Делается это для того, чтобы определить величину открытия перепускной заслонки, необходимую для обеспечения наилучшего уровня наддува.

Для регулирования уровней наддува компьютер использует соленоид, шаговый двигатель или импульсный модулятор. Регулируя давление на привод перепускной заслонки, можно получить разную степень наддува.

Audi (Ауди)

— Audi A1 (8X) (04.2015 — 10.2018) 1.4 TFSI
— Audi A1 (8X) sportback (04.2015 — 10.2018) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) (04.2015 – н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) sportback (04.2015 — н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) sedan (04.2015 — н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) cabriolet (04.2014 — н. в.) 1.4 TFSI

SEAT (СЕАТ)

— SEAT Leon 3 (5F) (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Leon 3 (5F) SC (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Leon 3 (5F) ST (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Toledo 4 (NH) (05.2015 — 04.2019) 1.4 TSI

Skoda (Шкода)

— Skoda Fabia 3 (NJ) (02.2018 — н. в.) 1.4 TSI R5
— Skoda Rapid (NH) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Rapid (NH) spaceback (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Superb 3 (3V) (04.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Superb 3 (3V) combi (04.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Yeti (5L) (05.2015 — 12.2017) 1.4 TSI
— Skoda Kodiaq (NS) (10.2016 — н. в.) 1.4 TSI

Читайте так же:
Бмв е46 регулировка холостого хода

Volkswagen (Фольксваген)

— VW Polo Sedan (61) (05.2016 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf 6 (5K) cabriolet (05.2015 — 05.2016) 1.4 TSI
— VW Golf 7 (5G) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf 7 (5G) variant (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf Sportsvan (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Jetta 6 (1B) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Passat B8 (3G) 1.4 TSI (05.2015 — н. в.)
— VW Passat B8 (3G) variant (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Scirocco (05.2015 — 11.2017) 1.4 TSI
— VW Tiguan 2 (AD/BT) (01.2016 — н. в.) 1.4 TSI

news391

Как найти и устранить протечку

Чтобы устранить проблему, мотор Ауди нужно почистить. Иначе разросшееся масляное пятно не даст точно выделить место утечки.

  1. Заведите двигатель, установив автомобиль над смотровой ямой.
  2. Обеспечьте хорошее освещение фонарем или переставной лампой.
  3. Для повышения точности положите на дно ямы листы белой бумаги.
  4. Когда заметите капли масла, используйте отвес. Смазка капает строго по вертикальной линии за счет силы притяжения. Установив веревочный отвес с грузиком над пятном получится точно найти место на ДВС, откуда стекает смазка.

Если капель нет, попросите кого‐то нажать на педаль газа, повысив давление технической жидкости. Найдя проблемное место, заглушите мотор и приступайте к устранению проблемы.

Проще всего заменить заливную пробку. Датчик давления можно поменять быстро, потеряв минимум технической жидкости (там конусное отверстие с малой пропускной способностью).

Установка заднего фланца тоже обходится без потерь. А вот сварка трещины поддона картера, смена прокладки поддона, сальника коленвала нуждается в сливе техжидкости. Используйте обрезанную канистру, как при сливе отработки, но подберите чистую тару, чтобы затем залить вещество обратно. Купите новый уплотнительный элемент по каталожному номеру и приступайте к установке. Если самому устранить течь в Ауди сложно, обратитесь в сервис.

Трещина в поддонеТрещина в поддоне

Труднее всего заделать трещину в поддоне. Он алюминиевый и обычная сварка его не берет. Мастера используют сварку аргоном и вольфрамовым электродом на переменном токе АС, чтобы переменчивая полярность разрушала оксидную пленку и не пережигала легкоплавкий алюминий. Это дорогостоящее оборудование, поэтому лучше обратиться к профессионалам. Плохой сварочный шов не обеспечивает герметичность и приведет к повторному протеканию, поэтому «на гаражах» варить не стоит.

Модификации 3.0 TDI

За время выпуска появилось множество модификаций двигателя, которые развивали мощность от 204 до 265 л.с. и от 450 до 550 Нм крутящего момента.

Основные доработки касались повышения производительности и уменьшения количества вредных выбросов в соответствии с требованиями Евро-4, а затем и Евро-5 и Евро-6.

Отдельной модификацией мотора является 313-сильная версия (650 Нм), которую можно встретить на Audi А6 С7 и SQ5.

Поклонники марки обеими руками голосуют за 233-сильную модификацию ASB. В сочетании с полным приводом и АКП это идеальный выбор для мощного автомобиля. Разумеется, при хорошем обслуживании и качественном топливе.

Читайте так же:
Бмв е34 ближний свет регулировка

Версия BKN мощностью 204 л.с. выглядит на этом фоне скромнее, но тоже находит своих поклонников.

3.0 tdi 3

«Детские болячки» MINI F56 — они существуют

С момента выхода в свет миников F-серии, в конце 2013-го, принималось на веру, что наследник… не самого, надо сказать, надежного MINI в кузове R56, оставит работников автосервисов, специализирующихся на ремонте и обслуживании британцев, без хлебушка)) Это, думалось всем, МАШИНА! Не ломается, валит! Не какой-то там R56, с сердечком от jeopeu… то есть пежо, извините, владельцы которого вынуждены были на зубок знать телефоны и расположение всех автосервисов MINI в округе, а неломучий и, как и прежде, стильный автомобиль.

Но время… время всех рассудит, как это обычно бывает) R56 обильно и часто отлеживались в автосервисе на лечении хворей различных, но и болезни, характерные для нового кузова, заявили свои права на существование. А это может означать лишь одно — не станем мы переквалифицироваться в автомехаников каких-то там жутких немецких машин! Продолжим починЯть родные и любимые английские машиночки)))

Речь пойдет по большей части о неисправности системы наддува. Ну и прицепом закинем в статью еще чуток косяков эFок, на которые статью отдельную тратить глупо.

Глава первая. Давление наддува.

Опус о болячках MINI Cooper F56

Типичные коды ошибок для наших посетителей в те дни)

Так случилось, что в наш славный техцентр обратились почти одновременно три автомобиля с одной неисправностью. Периодическое загорание сигнальной лампы ограничения мощности. При первичной диагностике выясняется, что подсказки следующие:

123701 DME: электрический перепускной клапан, датчик положения: сигнал — короткое замыкание

120408 DME: регулировка давления наддува, отключение, как последующая реакция

Опус о болячках MINI Cooper F56

добираемся до клапана турбины

Ситуация, казалось бы, банальная: проверяем электропроводку к клапану, проверяем сам перепускной клапан.

Осматриваем и оцениваем работу катализатора — быть может гаденыш забит?! За время диагностики мы приобрели на склад ряд датчиков, относящихся к системе регулировки давления наддува, электросервопривод регулировки давления. Процесс его замены и регулировки весьма интересен, надо сказать))

Опус о болячках MINI Cooper F56

регулировка привода сервопривода клапана регулировки давления наддува

Опус о болячках MINI Cooper F56

в какой-то момент теплозащитная/ теплоотводная защита от штока клапана сервопривода была изменена

Подкидывали с одного MINI на другой те или иные элементы. И как любит повторяться мой коллега, курирующий направление JLR в нашем сервисе, весь процесс осложнялся тем, что эта характерная неисправность для трех наших пациентов была абсолютно нехарактерна и для проявления неисправности необходимо было прокатиться на машине. Иногда нужно было совершить достаточно продолжительную поездку, до того момента, когда этот недуг проявил бы себя. В общем и целом — все как мы любим)) На подьемнике и первичном тест-драйве MINI Cooper подкупает своей исправностью и абсолютно корректной работой.

После того, как мы все разобрали, собрали и так несколько раз))))), решили не измываться над собой и снимать турбину, и глядя на этот агрегат глазками, принимать какое-то решение. Демонтировав турбину мы начали проверку. На первый момент казалось, что турбину мы сняли напрасно, но первый взгляд не всегда являет нам истину. После второй демонтированной турбины мы пошли самым, что ни на есть мудрым путем: бросили эти высокотехнологичные штуки рядом и начали рассматривать)))))

Опус о болячках MINI Cooper F56

турбинки, турбиночки

Опус о болячках MINI Cooper F56

снова регулировка

После всех возможных проверок выяснилось, наконец, что тарелка перепускного клапана закрывается чуть не до конца. То есть пределы хода электрического исполнительного органа регулятора давления наддува (звучит солидно как!) и механического рычажного привода самой тарелки, которая часть выпускных газов пускает в обход горячей крыльчатки, не совпадали и означало это, что сам вал или рычаг были деформированы.

Читайте так же:
Регулировка багажника бмв е46

Опус о болячках MINI Cooper F56

тарелка клапана с установленным клапаном, в крайнем его положении не закрыта. Как это могли прозевать турбинщики из 2-х именитых контор?!

Опус о болячках MINI Cooper F56

в погоне за правдой дошло до расчлененки…

Предположительно — наше мнение, случилось это опять так и из-за другой характерной болячки F56 и следствие — мотор работал на обедненной смеси, излишне раскаленные детальки деформировались и привод давления наддува стал уже «не тот». Так что решать вопрос с пресловутым клапаном вентиляции топливного бака нужно как можно скорее, если нет желания познать тяжкую длань последствий. Однако, это предположение и, если есть у кого-то опыт поиска неисправности такого плана и ее решения, пишите! В спорах и обсуждениях рождается истина. Обращение к знакомым сотрудникам официального дилера одарило нас лишь дополнительными вопросами и… недоумением.

-Да, проблема есть

-Да меняем поэтапно все подряд. Последнее — турбина.

Это, конечно просто смешно. Напоминает то, как дилеры дооснащали задними фонарями Union . Продаем и ставим — да. Кодирование и отписываетесь опроса ламп — нет, не занимаемся.

На третьем MINI Cooper F56 решение с ошибкой в регулировке давления наддува решилась заменой электроклапана. Что делать — он оказался таким чувствительным))

Глава вторая. Разрыв правой подушки крепления двигателя.

Сначала в искреннем порыве расставить все точки над i намеревались углубиться в состав резинометаллических изделий. Приложить эпюры расстановки сил, моментов и предоставить исчерпывающее экспертное заключение отчего же рвется опора! Но затем мы одумались и теперь просто наблюдение и статистика: обращайте внимание на повышенную вибрацию в салоне. Часто рвется опора на F56. Всё.

Опус о болячках MINI Cooper F56

порвалася я…

Опус о болячках MINI Cooper F56

Глава третья. Дурная наследственность. Шкив коленчатого вала.

Опус о болячках MINI Cooper F56

модифицированный, красивый!

Многосоставной шкив коленвала, он же демпфер коленчатого вала. Как и на старом добром, прослывшим эталоном надежности, MINI Cooper S R53. Внешняя часть шкива проворачивается относительно внутренней ступицы. Симптомы: ехал и никого не трогал, неожиданно загорается лампа недостаточной зарядки аккумулятора, если игнорировать и ехать дальше, то и перегрев. Сопровождается звуками скрежещущего характера. Ремень приводной в итоге вообще перестает передавать вращение на навесное оборудование.

Опус о болячках MINI Cooper F56

номер детали в 2016-м году изменился

Глава четвертая. Клапан вентиляции топливного бака.

На складе сейчас лежит 5 этих высокотехнологичных и не самых надежных штуковин. Чек, плавают обороты — чаще всего это он.

Глава пятая. Заключительная.

Хотелось бы высказать возмущение по поводу одного маа-а-а-аленького нюанса. Ребятишки, проектировавшие двигатель совсем обнаглели и состряпали силовой агрегат так, что он не терпит масляного голодания. Совсем. Как настоящий взрослый мотор)) Никаких тебе смещения фаз ГРМ, которое тарахтящей укоризной преследовало владельцев любимого нами R56, никаких постоянных посещений сервиса с сухим щупом. Один раз мало масла — много денег на ремонт. Сразу. Потому как капитулируют шатунные и коренные вкладыши коленчатого вала. Так что течи устраняйте, друзья)

Опус о болячках MINI Cooper F56

как помнится с курса

Опус о болячках MINI Cooper F56

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Читайте так же:
Как отрегулировать педаль сцепления на ауди 80

Комплексная диагностика турбины

  • Визуальная проверка системы — бесплатно
  • Компьютерная диагностика 500₽
  • Проверка герметичности впускного тракта 500₽
  • Проверка тестером органов управления турбиной 500₽ (в рамках комплексной диагностики — бесплатно)
  • Составление предварительной калькуляции (при необходимости)

Комплексная диагностика снятой турбины 500₽

  • Проверка актуатора турбины тестером
  • Визуальная проверка турбины на механические повреждения
  • Частичная или полная разборка турбины
  • Проверка настройки и состояния механизма изменяемой геометрии
  • Проверка люфтов и наличие механических повреждений клапана вестгейта
  • Проверка состояния вала ротора и колеса компрессора на наличие механических повреждений
  • Дефектовка узла и подбор з/ч
  • Составление предварительной калькуляции по ремонту (при необходимости)

При ремонте турбины в нашей компании диагностика производится бесплатно! Обратная сборка в сумму диагностики не входит.

Ремонт турбокомпрессора от трактора John Deere 6130, причина поломки закоксовка Ремонт турбокомпрессора от трактора John Deere 6130, причина поломки закоксовка Ремонт турбокомпрессора от трактора John Deere 6130, причина поломки закоксовка Ремонт турбокомпрессора MB Atego Ремонт турбокомпрессора MB Atego ремонт турбин ремонт турбин недорого ремонт турбин дизельных двигателей ремонт турбин автомобилей Ремонт турбины Снятие и ремонт турбины Диагностика и ремонт турбины Ремонт турбин Ремонт турбокомпрессора Skoda Octavia Ремонт турбокомпрессора с съемом и установкой

Устройство и работа системы климат контроля на Audi 100(A6) C4 (Часть 4). Механизмы, исполняющие команды от блока управления.

Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92).

 Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92)

Рис 28 – Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92).

Регулирование температуры воздуха из печки, осуществляется заслонкой (V68), ее привод расположен рядом с отопителем. Заслонка имеет два крайних положения “тепло” (весь поток воздуха идет через отопитель), “холод” (поток воздуха идет помимо радиатора отопителя).

Потенциометр (G92), встроенный в сервопривод заслонки, определяет ее крайние положения в текущий момент и передает эти показания в блок управления (E87).

Управление сервоприводом заслонки осуществляется блоком управления (E87) в зависимости от заданной температуры. Привод изменяет свое положение, поддерживая заданные параметры температуры в салоне в независимости от движения автомобиля и окружающих погодных условий.

Для лучшей герметизации и смешивания воздушных потоков в реальности температурная заслонка состоит из трех заслонок (Рис 28).

 Заслонки в отопителе

Рис 29 – Заслонки в отопителе.

3 – Температурная заслонка перед радиатором. 4 – Температурная заслонка после радиатора. 5 – Завихряющая заслонка.

Все заслонки соединены между собой рычажным механизмом и приводятся в действие одновременно. Завихряющая заслонка служит для лучшего смешивания воздушных потоков.

Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113).

 Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113)

Рис 30 – Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113).

Сервопривод воздушной заслонки (V71) установлен сверху на испарителе и связан напрямую с заслонкой.

Основная функция данной заслонки является уменьшение поперечного сечения воздуховода при движении автомобиля с высокой скоростью. Что позволяет регулировать поток воздуха в салон в независимости от скорости.

Данная заслонка управляется блоком управления (E87) в зависимости от величины скорости, оборотов вентилятора (v2) и температуры в салоне.

Диапазон работы заслонки лежит в пределах “открыта” (не влияет на поток воздуха) и “закрыта” (воздушный поток перекрыт).

Положение заслонки (V71) вычисляется потенциометром (G113) и передается в блок управления (E87).

Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112).

 Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112)

Рис 31 – Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112).

Для распределения потоков воздуха в автомобиле используется две заслонки центральная и ноги/стекло (V70 и V85). Привода этих заслонок располагаются на одном уровне в передней части отопителя (Рис 31) и (Рис 33).

 Заслонки в отопителе

Рис 32 – Заслонки в отопителе.

1 – Центральная заслонка. 2 – Заслонка ноги/стекло.

Центральная заслонка используется для переключения воздушного потока в центральные дефлекторы и к ногам.

Привод заслонки (V70) регулирует положение от “нижнее” (воздушный поток направлен в ноги), до положения “верхнее” (воздушный поток направлен в центральные дефлекторы).

Положение заслонки (V70) определяется потенциометром (G112), расположенным в приводе и передается в блок (E87).

Сервопривод заслонки ноги/стекла (V85) с потенциометром (G114).

 Сервопривод заслонки ноги/стекла (V85) с потенциометром (G114)

Рис 33 – Сервопривод заслонки ноги/стекла (V85) с потенциометром (G114).

Читайте так же:
Бмв двигатель м20 регулировка клапанов

Заслонка ноги/стекла (V85) используется для переключения воздушного потока между дефлекторами стекол и обогрева ног.

Привод заслонки (V85) регулирует положение от “нижнее” (воздушный поток направлен в воздуховоды стекол), до положения “верхнее” (воздушный поток направлен в ноги).

Положение заслонки (V85) определяется потенциометром (G114), расположенным в приводе и передается в блок (E87).

Для корректной работы заслонок, следует провести их адаптацию.

Блок управления (J126).

 Блок управления (J126)

Рис 34 – Блок управления (J126).

Блок управления (J126) служит для управления оборотами вентилятора (V2) и расположен на корпусе испарителя. Блок управления имеет радиатор, который располагается в воздушном потоке.

Управляющее напряжение для блока управления вентилятором (J126), рассчитывается блоком (E87), а он уже в свою очередь рассчитывает напряжение для управления самим вентилятором (V2) относительно массы. Плюс подается постоянно.

Вентилятор отопителя (V2).

 Вентилятор отопителя (V2)

Рис 35 – Вентилятор отопителя (V2).

Вентилятор (V2) установлен в корпусе отопителя. Заданное и фактическое напряжение на вентиляторе (V2) контролируется блоком управления (E87) через блок (J126).

Двухходовой клапан (N63).

 Двухходовой клапан (N63)

Рис 36 – Двухходовой клапан (N63).

Двухходовой клапан (N63) управляет заслонками забора воздуха снаружи и заслонкой рециркуляции.

Двухходовой клапан (N63) установлен на испарителе и с помощью вакуумного привода управляет этими заслонками:

  • забор воздуха идет с улицы;
  • забор воздуха идет из салона;

Двухходовой клапан (N63) управляется блоком управления (E87) и включает режим рециркуляции в следующих случаях:

  • на панели управления нажата кнопка рециркуляции.
  • при включенном кондиционере, для интенсивного охлаждения воздуха в салоне автомобиля.

Двухходовой клапан (N147).

 Двухходовой клапан (N147)

Рис 37 – Двухходовой клапан (N147).

Двухходовой клапан (N147) находится на корпусе отопителя.

Двухходовой клапан (N147) управляется блоком управления (E87), который в свою очередь управляет клапаном охлаждающей жидкости. Клапан охлаждающей жидкости установлен перед радиатором отопителя и служит для интенсивного охлаждения воздуха (в случае надобности), так как через радиатор отопителя прекращается циркуляция охлаждающей жидкости, что в свою очередь прекращает какой либо нагрев воздушного потока.

Вакуумная система трубок клапанов.

 Вакуумная система трубок

Рис 38 – Вакуумная система трубок.

1 – Вакуумная трубка к впускному коллектору на бензиновом двигателе или к вакуумному насосу на дизеле. 2 – Вакуумный бак. 3 – Обратный клапан. 4 – Двухходовой клапан охлаждающей жидкости (N147). 5 – Клапан охлаждающей жидкости. 6 – Вакуумный привод. 7 – Двухходовой клапан (N63).

Управление вентилятором охлаждения (V7).

 Вентилятор (V7)

Рис 39 – Вентилятор (V7).

Вентилятор (V7) служит для охлаждения охлаждающей жидкости в основном радиаторе и хладагента в конденсаторе при работе кондиционера.

Режим работы вентилятора (V7) зависит от температуры двигателя и от давления в системе кондиционирования.

Режим работы вентилятора (V7):

  1. 1-я скорость включается:
    • температура охлаждающей жидкости выше 95 градусов Цельсия.
    • включен компрессор кондиционера.
  2. 3-я скорость:
    • температура охлаждающей жидкости больше 102 градусов Цельсия.
    • датчик давление хладагента (F23) зафиксировал давление больше 15 бар.

Датчик высокого давления хладагента (F23).

Датчик высокого давления хладагента (F23) установлен слева на выходе конденсатора. При достижении давления в контуре хладагента выше 15 бар, срабатывает датчик (F23) и подает сигнал на реле (J135 – 3-я скорость электровентилятора), включая работу вентиляторов (V7) на 3-ю скорость, минуя при этом блок управления (E87). Первая скорость вращения вентилятора контролируется реле (J26 – 1-я скорость электровентилятора).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector