Регулировка привода бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Регулировка привода бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Как известно на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 бензонасос механический, с приводом от распредвала через толкатель.

Производительность бензонасоса, а значит, и нормальная работа двигателя, напрямую зависит от того, насколько правильно отрегулирован привод бензонасоса.

Если в работе двигателя появились провалы, рывки, подергивания, снизилась приемистость на режимах средних и максимальных нагрузок или в него вообще не поступает топливо, имеет смысл провести регулировку привода бензонасоса.

Суть регулировки заключается в изменении величины минимального выступания толкателя относительно плоскости теплоизоляционной проставки и прокладок бензонасоса, с целью обеспечения оптимальной его прозводительности.

Если минимальное выступание толкателя больше нормы, то увеличится его максимальное выступание, что приведет к созданию бензонасосом избыточного давления (как следствие «перелив») Минимальное выступание толкателя

Регулировка привода бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Снимаем бензонасос с двигателя автомобиля

При этом теплоизоляционная проставка и прокладки остаются на двигателе.

— Проворачиваем коленчатый вал до момента минимального выступания толкателя

Момент минимального выступания можно определить визуально, можно приложив к толкателю палец. Коленчатый вал медленно вращаем большой шлицевой отверткой за зубцы маховика в лючке на картере сцепления, а пальцем контролируем движение толкателя.

— Измеряем величину минимального выступания толкателя

Для этих целей есть специальное приспособление (67.7834.9506), но можно обойтись штангенциркулем. На изображении ниже измерение произведено вообще при помощи обычного сверла (1 мм). Минимальное выступание толкателя должно находится в пределах 0,8 – 1,3 мм.

Измерение выступания толкателя бензонасоса ВАЗ при помощи сверла

Если полученное значение меньше требуемого, производительность бензонасоса будет низкой. В результате наступают негативные последствия для работы двигателя описанные выше. В противном случае (значение больше нормы — бензонасос «перекачивает») возникает «перелив» топлива в карбюраторе, так как бензонасос выдает большое давление топлива, а клапан в поплавковой камере не рассчитан на такую нагрузку.

Отрегулировать минимальное выступание можно подбором прокладок под бензонасос. Всего их две: между теплоизоляционной проставкой и двигателем (0,27-0,33 мм), между бензонасосом и теплоизоляционной прокладкой (0,79-0,80 мм).

Прокладки бензонасоса

Если выступание толкателя недостаточное, прокладку бензонасос-проставка заменяем на более тонкую, аналогичную прокладке проставка-двигатель (0,27-0,33 мм). Если выступание больше нормы, то прокладку бензонасос-проставка ставим более толстую (1,10-1,30 мм). Такую толстую прокладку можно взять в ремкомплекте бензонасоса или вырезать из листа паронита необходимой толщины. Прокладка между теплоизоляционной проставкой и двигателем не меняется и в регулировке не участвует.

В случае невозможности отрегулировать привод бензонасоса подбором прокладок необходимо заменить толкатель.

Примечания и дополнения

— Производительность бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 составляет 1 литр в минуту при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000±40 об/мин и температуре воздуха 20 гр. Давление нагнетания топлива составляет 0,21-0,30 кгс/см².

— Если прохудилась диафрагма бензонасоса, то регулировка привода может не помочь при устранении плохой подачи топлива. См. «Признаки неисправности диафрагмы бензонасоса ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Правильная обкатка бензопилы

Для обеспечения достаточного количества смазки, в первые 3 – 4 часа работы инструмента, ведущие производители бензопил, рекомендуют обогащать топливовоздушную смесь, путем регулировки карбюратора. Делать это рекомендуется на бензопилах профессионального и полупрофессионального класса, винтом H нужно понизить максимальное количество оборотов на 600 – 700 об/минуту.

Если нет возможности проверить обороты при помощи тахометра, то регулировку нужно провести следующим образом. Повернуть винт H на 14 в сторону обогащения топлива, при этом на слух, будет заметно изменение звука работы двигателя на максимальных оборотах и увеличится количество дыма из глушителя. Двигатель обогащается топливом, если винт откручивается, а обедняется при его закручивании. После того как этап обкатки позади, необходимо произвести точную регулировку карбюратора с обязательным применением тахометра.

Стоит помнить, что превышение максимальных оборотов двигателя, приводит к чрезмерной нагрузке на детали двигателя, что может вызвать его разрушение.

Для тех, кто не имеет опыта регулировки бензопилы, лучше обратиться в сервисный центр. Стоит заметить, что регулировка некоторых бытовых моделей бензопил не представляется возможным, ввиду того, что карбюраторы данных моделей не оснащены регулировочными винтами. Например, бензопила Штиль MS 180, MS 180C.

Некоторые бензопилы имеют регулировочные винты со шлицами под специальные ключи, которые можно найти только в сертифицированном сервисном центре. Все эти меры направлены на предотвращение регулировки не опытными пользователями.

Возникает вопрос, как правильно провести обкатку бытовой модели бензопилы? Как настроить не имея под рукой специального ключа? Ответ прост, можно уменьшить пропорцию смеси бензина с маслом, и постараться чаще давать инструменту остыть. Тем самым увеличится смазка трущихся деталей двигателя, и уменьшится риск перегрева в первые часы работы инструмента.

Запуск мотора очень ответственное занятие. Соблюдение не сложных правил облегчит эту задачу.

1. Автомобильный аккумулятор должен иметь полный заряд, иначе он не сможет сдвинуть коленвал.
2. Высококачественное моторное масло заливается до максимальной границы. После заливки необходимо подождать минимум 5 минут, масло должно заполнить все пустоты. Ни в коем случае, не заливайте масляный фильтр, во избежание воздушной пробки.
3. При отсутствии топливного насоса, произвести подкачку топлива вручную.
4. При старте двигателя контролируйте давление масла. Если индикатор горит более 3-4 секунд — срочно глушите автомобиль до устранения неисправности. Отклонения в давлении масла сигнализируют о неправильной сборке (не верные зазоры, неисправен масляный насос, низкокачественное масло).
5. При давлении масла 0,4-0,8 кг/см2, прогревайте двигатель до 85-93 С, отслеживая возможные утечки жидкостей. Запах гари и небольшое задымление на данном этапе норма, выгорают сборочные смазки.
6. При необходимости провести горячую обкатку.

Прокачка топлива в системе Common Rail

Как завести дизельный двигатель в случае если установлена система впрыска Common Rail. Воздух из трубок необходимо удалять поэтапно. Как правило на таких системах установлен фильтр грубой очистки топлива. В корпусе которого имеется подкачивающая помпа. В основном это на грузовых автомобилях. Если топливо всё ушло из системы, прокачать этой помпой топливо не получится. Необходимо также откручивать поэтапно трубки вплоть до насоса низкого давления. И когда топливо заполнит насос высокого давления. Двигатель завестись не сможет. По причине наличия воздуха в системе высокого давления.

Необходимо открутить трубку, идущую хотя бы на одну форсунку от рейла. И до появления из неё брызг топлива. Вращать двигатель стартером. Затем необходимо открутить все трубки, идущие на форсунки в идеальном варианте. Но 3-4 обязательно. И как только из них начнет показываться топливо. Закрутить обратно. И пробовать заводить двигатель. Завести двигатель очень сложно если просто вращать двигатель стартером. И прокачивать помпой. Очень редко это может привести к положительному результату. В основном только к плохому. Ломается стартер. Плунжера насоса высокого давления выходят из строя. Лучше потратить какое то количество времени. И поэтапно прокачать систему. Так все равно получится быстрее. Как не стараться вращать стартером завести дизельный двигатель не получится. Если в систему попал воздух. в любом случае его придется удалять.

Типы топливных насосов высокого давления

Существует три типа ТНВД, они имеют разное устройство, но одно предназначение:

• рядный;
• распределительный;
• магистральный.

В первом из них, топливо в каждый цилиндр нагнетает отдельная плунжерная пара, соответственно, количество пар равно количеству цилиндров. Схема распределительного топливного насоса высокого давления, в значительной мере отличается от схемы рядного. Отличие заключается в том, что горючее нагнетается ко всем цилиндрам посредством одной или нескольких плунжерных пар. Магистральный насос нагнетает топливо в аккумулятор, из которого оно в последствии распределяется по цилиндрам.

В авто с бензиновыми двигателями, с системой непосредственного впрыска, горючее качает электрический топливный насос высокого давления, однако оно (давление) там в разы меньше.

Рядный топливный насос высокого давления

Как уже было сказано, он имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Его устройство довольно просто. Пары размещены в корпусе, внутри которого имеются подводные и отводные топливные каналы. В нижней части корпуса находится кулачковый вал с приводом от коленвала, плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам пружинами.

Принцип работы такого топливного насоса не отличается большой сложностью. Кулачок при вращении набегает на толкатель плунжера, заставляя его и плунжер двигаться вверх, сжимая горючее, находящееся в цилиндре. После перекрытия выпускного и впускного каналов (именно в такой последовательности), давление начинает подниматься до значения, после которого открывается нагнетательный клапан, после чего дизтопливо подается к соответствующей форсунке. Данная схема напоминает работу газораспределительного механизма двигателя.

Для регулирования количества поступающего топлива, и момента его подачи, применяется либо механический способ, либо электрический (такая схема предполагает наличие управляющей электроники). В первом случае количество подаваемого горючего изменяется поворотом плунжера. Схема очень проста: на нем имеется шестерня, она находится в зацеплении с рейкой, которая, в свою очередь, связана с педалью акселератора. Верхняя поверхность плунжера имеет наклон, благодаря чему изменяется момент закрытия впускного отверстия в цилиндре, а значит, и количество горючего.

Момент подачи топлива нужно менять при изменении величины оборотов коленвала. Для этого на кулачковом валу имеется центробежная муфта, внутри которой расположены грузики. С ростом оборотов они расходятся, и кулачковый вал поворачивается относительно привода. В результате, при повышении оборотов, топливный насос обеспечивает более ранний впрыск, а с уменьшением – более поздний.

Устройство рядных ТНВД обеспечивает им весьма высокую надежность и неприхотливость. Поскольку смазывание происходит моторным маслом из смазочной системы силового агрегата, это делает их пригодными для работы на низкокачественном дизтопливе.

Устанавливаются рядные ТНВД на средние и тяжелые грузовики. На легковые автомобили их полностью перестали устанавливать в 2000 году.

Распределительный топливный насос высокого давления

В отличие от топливного насоса рядного, распределительный имеет только одну или две плунжерных пары, которые снабжают топливом все цилиндры. Основные преимущества подобных топливных насосов – меньшая масса и размеры, а также более равномерная подача топлива. Главный минус один – их срок службы намного меньше из-за большой нагруженности, поэтому их применяют только на легковых автомобилях.

Существует три типа распределительных ТНВД:

1. с торцевым кулачковым приводом;
2. с внутренним кулачковым приводом (роторные насосы);
3. с внешним кулачковым приводом.

Устройство первых двух типов насосов обеспечивает им больший срок эксплуатации, по сравнению с последним, ведь силовых нагрузок на узлы приводного вала, от давления топлива, в них нет.

Схема работы распределительного топливного насоса первого типа выглядит следующим образом. Основной элемент – плунжер-распределитель, который, помимо поступательно-возвратного движения, вращается вокруг своей оси, и тем самым нагнетает и распределяет горючее между цилиндрами. В действие он приводится кулачковой шайбой, обегающей по роликам неподвижное кольцо.

Количество поступающего топлива регулируется как механическим путем, при помощи вышеописанной центробежной муфты, так и посредством электромагнитного клапана, на который подается электрический сигнал. Опережение впрыска топлива определяется поворотом неподвижного кольца на определенный угол.

Роторная схема предполагает несколько иное устройство распределительного топливного насоса. Условия работы такого насоса несколько отличается от того, как работает ТНВД с торцевым кулачковым приводом. Горючее нагнетается и распределяется, соответственно, двумя противолежащими плунжерами и распределительной головкой. Вращением головки обеспечивается перенаправление топлива к соответствующим цилиндрам.

Магистральный ТНВД

Магистральный топливный насос гонит горючее в топливную рампу и обеспечивает более высокое давление, по сравнению с рядным и распределительным насосами. Схема его работы несколько иная. Топливо может нагнетаться одним, двумя или тремя плунжерами, приводимыми в действие кулачковой шайбой или валом.

Подача горючего регулируется электронным дозирующим клапаном. Нормальное состояние клапана – открытое, когда поступает электрический сигнал, он частично закрывается и тем самым регулирует количество топлива, попадающего в цилиндры.

Подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод

В бензиновых двигателях используются системы подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод различ­ной конфигурации, работающие при типичном значении давления 300 — 400 кПа (3-4 бар).

Система с возвратом топлива

Подача топлива и создание давления впрыска осуществляется электроприводным топливным насосом (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с возвратом топлива в топливный бак» ). Топливо засасывается из топливного бака и, пройдя через топливный фильтр, по топливопроводу высокого давления поступает в смонтированную на двигателе то­пливную рампу. Из топливной рампы топливо подается к форсункам. Регулятор давления то­плива, установленный на рампе, поддерживает постоянный перепад давления между топлив­ными форсунками и впускным трубопроводом независимо от абсолютного давления во впуск­ном трубопроводе, т.е. нагрузки двигателя.

Излишки топлива возвращаются в топлив­ный бак по возвратной линии, подсоединенной к регулятору давления топлива. Избыточное то­пливо, нагретое в моторном отсеке, вызывает повышение температуры топлива в топливном баке. При этом увеличивается выделение па­ров топлива. В соответствии с требованиями к защите окружающей среды пары топлива собираются системой улавливания паров то­плива. Далее они направляются в угольный фильтр для временного хранения до возврата во впускной трубопровод для сжигания в двигателе (см. «Система улавливания паров топлива»).

Система без возврата топлива

В такой системе подачи топлива регулятор давления располагается в топливном баке или вблизи него, что исключает необходи­мость в линии возврата топлива из двига­теля в топливный бак.

Поскольку регулятор давления топлива, за счет места его установки, не связан с впуск­ным трубопроводом, относительное давление впрыска не зависит от нагрузки двигателя. Это учитывается при вычислении продолжитель­ности впрыска в блоке управления двигателем

В топливную рампу подается только такое количество топлива, которое подлежит впры­ску. Излишнее топливо, подаваемое электроприводным топливным насосом, возвращается прямо в топливный бак, не проходя длинный путь через моторный отсек. Таким образом, нагрев топлива в топливном баке и, следова­тельно, выделение паров топлива значительно ниже, чем в системах с возвратом топлива.

В связи с этими преимуществами в на­стоящее время в основном используются системы подачи без возврата топлива.

Подача топлива без возврата топлива с регулированием по потребности

В системе подачи топлива с регулированием по потребности топливный насос подает только количество топлива, требуемое в данный мо­мент времени для двигателя и необходимое для создания требуемого давления. Регулирова­ние давления топлива осуществляется блоком управления двигателем в режиме замкнутого регулирования. Текущее давление топлива регистрируется датчиком низкого давления (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с регулированием по потребности» ). Это исключает необходимость в регуляторе давления топлива. Регулирование объемного расхода топлива осуществляется посредством изменения напряжения питания топливного насоса, осуществляемого специаль­ным модулем в блоке управления двигателем.

Система снабжена предохранительным клапаном, предотвращающим чрезмерное повышение давления даже после отсечки подачи топлива или выключения двигателя.

Регулирование по потребности позволяет избежать подачи избыточного топлива и, сле­довательно, свести к минимуму требуемую производительность топливного насоса. Это дает снижение расхода топлива по сравнению с системами с неуправляемым электроприводным топливным насосом. Применение таких систем позволяет в еще большей степени сни­зить температуру топлива в топливном баке.

Еще одно преимущество системы регули­рованием по потребности заключается в воз­можности регулирования давления топлива. С одной стороны, давление может быть уве­личено во время пуска горячего двигателя во избежание образования пузырьков паров топлива. С другой стороны, прежде всего, на двигателях с наддувом появляется возмож­ность впрыска как очень больших, так и очень малых количеств топлива, повышая давление топлива при полной нагрузке и снижая его при низкой нагрузке двигателя.

Кроме того, измерение давления топлива в та­кой системе дает дополнительные возможности диагностики по сравнению с другими системами. За счет учета текущего давления топлива при вычислении продолжительности впрыска обе­спечивается более точное дозирование топлива.

Топливоподкачивающий насос однократного действия

Топливоподкачивающий насос однократного действия состоит из корпуса, в котором размещены шток, поршень и клапана.

На входе и выходе топлива в корпусе в корпусе насоса установлены впускной 5 и выпускной 1 клапаны с пружинами. Привод насоса осуществляется от эксцентрика 3 кулачкового вала ТНВД. Усилие через толкатель передается на привод поршня топливоподкачивающего насоса. Обратный ход поршня осуществляется под действием пружины 6. Принцип работы такого насоса заключается в следующем. При сбегании эксцентрика 3 с толкателя 2 давление на поршень 4 со стороны толкателя пропадает и под действием пружины 6 поршень перемещается вверх. Впускной клапан 5 при этом закрывается, а выпускной 1 открывается и топливо поступает к ТНВД. При набегании эксцентрика 3 кулачкового вала на шток 2 поршень 4 движется вниз. Топливо находящееся под давлением открывает впускной клапан 5 и поступает через прорези в поршне в полость, находящуюся над поршнем.