Разборка двигателя 2004 Hyundai Santa Fe G4JS-G

Разборка двигателя 2004 Hyundai Santa Fe G4JS-G

ДВС — это устройство сложной конструкции, основанной на преобразовании одной энергии в другую. Чем сложнее устройство, в данном случае, чем больше цилиндров имеет двигатель, тем сильнее создаются вибрации и колебания отдельных деталей, и двигателя целиком.

Цилиндры в ДВС располагаются по-разному:

1. Рядная схема двигателя. Это такая, при которой оси цилиндров находятся в одной плоскости.
2. Оппозитная схема. Оси цилиндров на противоположной стороне, то есть через 180 градусов.
3. V-образная схема ДВС. Оси цилиндров в В-образных моторах располагаются в разных плоскостях.

Во всех двигателях существуют два вида сил:

• Уравновешенные. Уравновешенные силы — это сила давления, сила трения.
• Неуравновешенные. Неуравновешенные силы — это вес силового привода, сила инерции (то есть обратная сила).

В связи с тем, что двигатели не могут работать без вибрации, конструкторами была придумана деталь, которая сводит к минимуму повышенные значения вибрации и колебания.

Балансирный вал представляет собой цилиндрический стержень с имеющимися на нем пазами. Уравновешивающий вал гасит силы инерции второго порядка. Силы второго порядка в двигателе внутреннего сгорания не уравновешиваются путем установки дополнительных грузов на щека коленчатого вала. К силам первого порядка относится масса кривошипа, радиус его движения, угловая скорость и угол поворота. К силам второго порядка в ДВС относятся лямбда, то есть отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Проверка

Уравновешивающие валы

1. Проверьте отсутствие засорения масляных отверстий.

2. Проверьте шейку вала на отсутствие заедания, повреждений и контакта с подшипником. Если дефекты очевидны, то замените уравновешивающий вал.

3. Проверьте зазор в подшипниках уравновешивающих валов. Если имеет место очень сильный износ, то замените уравновешивающий вал или блок цилиндров.

• Передний — 48,975 — 49,000 мм
• Задний — 47,965 — 47,990 мм

• Передний — 49,050 — 49,080 мм
• Задний — 48,050 — 48,080 мм

• Передний — 0,050 -0,105 мм
• Задний — 0,060 -0,115 мм

Шестерни привода левого уравновешивающего вала

1. Установите шестерни привода левого уравновешивающего вала в нижнюю заднюю крышку и убедитесь, что шестерни вращаются плавно, без заеданий и без заметного люфта.

2. Проверьте поверхности нижней задней крышки и крышки шестерен, находящиеся в контакте с боковой поверхностью шестерен на отсутствие износа (борозд).

3. Измерьте торцевой зазор ведущей и ведомой шестерен левого уравновешивающего вала, как показано на рисунке.

• Ведущая шестерня — 0,08 — 0,14 мм
• Ведомая шестерня — 0,06-0,12 мм

• Ведущая шестерня — 0,25 мм
• Ведомая шестерня — 0,25 мм

4. Измерьте зазор между крышкой шестерен и вершинами зубьев шестерен.

• Ведущая шестерня — 0,16 — 0,21 мм
• Ведомая шестерня — 0,18 — 0,21 мм

• Ведущая шестерня — 0,25 мм
• Ведомая шестерня — 0,25 мм

5. Проверьте зазор между валом ведущей шестерни и подшипником вала ведущей шестерни в нижней задней крышке. Если имеет место очень сильный износ, то замените ведущую шестерню или подшипник вала ведущей шестерни.

• Внутренний диаметр подшипника вала ведущей шестерни — 24,004 — 24,025 мм
• Диаметр вала ведущей шестерни — 23,968 — 23,980 мм
• Масляный зазор — 0,024 -0,057 мм

Повернуть коленчатый вал двигателя в положение, соответствующее ВМТ поршня 1-го цилиндра, совместив метку на зубчатом шкиве распределительного вала с плоскостью прокладки крышки головки цилиндров (см. фото).

Убедиться в том, что прорезь привода валика датчика-распределителя зажигания располагается параллельно оси коленчатого вала и при необходимости поставить ее в правильное положение.

Прежде чем устанавливать датчик-распределитель зажигания, повернуть валик так, чтобы разносная пластина ротора была направлена в сторону метки на корпусе, что соответствует ВМТ конца такта сжатия поршня 1-го цилиндра.

Установить датчик-распределитель зажигания на место, следя за правильной ориентацией муфты валика привода датчика-распределителя.

Установить на место фланец и затянуть стопорную гайку.

Поставить на место крышку датчика-распределителя зажигания, убедившись в отсутствии на ней трещин или загрязнений.

Присоединить высоковольтные провода и соединить разъем датчика-распределителя зажигания.

Фольксваген Пассат замена маховика – Фотоотчет!

Volkswagen Passat B6 2.0 TDI

Поговорим про Фольксваген Пассат в кузове Б6, с дизельным двигателем 2,0 литра, и об одной из его проблем – двухмассовом маховике. Деталь не простая, поэтому, бывает, выходит из строя и требует замены. Как правило, это случается на пробегах от

60 000 км и выше. У данного экземпляра на одометре – 130 000 км.

Симптомы: фольксваген пассат замена маховика

С/У АКПП (DSG)

Симптомы проблемы маховика давно известны. Как правило, это – хорошо различимые щелчки или стук, который можно слышать, если завести двигатель и дать ему поработать на холостом ходу. Первые симптомы появляются обычно на холодном автомобиле и пропадают по мере прогрева двигателя, или если чуть нажать на педаль акселератора и добавить оборотов. В последующем – эти симптомы могут прогрессировать, к ним может добавиться вибрация, которую можно будет ощутить, в первую очередь, на рычаге КПП. Также, могут присутствовать небольшие рывки при переключении передач. Если Вы заметили что-то подобное на своем автомобиле – можно смело ехать на диагностику, чтобы точнее определить причину этих симптомов, ну и, в последствии, готовиться к плановой замене маховика, либо маховика вместе со сцеплением. О такой необходимости – также можно будет узнать после осмотра и диагностики в специализированном сервисе. Если же сильно отложить решение вопроса и продолжить эксплуатировать автомобиль – можно получить проблемы с сопряженными узлами автомобиля – сцеплением и / или мехатроником (в случае, если на автомобиле установлена автоматическая коробка передач DSG). Проблема не экстренная, но особо сильно – лучше не затягивать. фольксваген пассат замена маховика

О деталях: фольксваген пассат замена маховика

Новый маховик LUK

На рынке запчастей существует два основных производителя этих деталей, это всем известные компании Luk и Sachs. Первый производитель, как правило, идет в оригинале, второй очень часто – как альтернатива. Детали обеих этих фирм – достойного качества. Хоть и конструкция может незначительно отличаться, оба варианта отлично работают на автомобиле и выполняют свои функции должным образом. Для данного автомобиля был доступен только один вариант аналога – маховик фирмы Luk, его и было решено установить. Сцепление оставили старое, т.к. не требовало замены. А теперь важный момент – очень желательно при таких работах заменить игольчатый подшипник в коленчатом вале (см. фото внизу страницы). Не все сервис-центры это делают по умолчанию, т.к. есть некоторые сложности с процессом замены – требуется спец инструмент в виде съемника и оправки для запрессовки нового. И, если без последнего – можно обойтись подручными средствами, то выковыривать старый подшипник без съемника – несколько затруднительно. Обращайте внимание на этот момент при таких работах. фольксваген пассат замена маховика

Ремонт: фольксваген пассат замена маховика

Сняли коробку, можно демонтировать маховик

Для того, чтобы заменить двухмассовый маховик – необходимо выполнить следующие действия:

• Снять корпус воздушного фильтра в сборе
• Отсоединить от турбонагнетателя воздухозаборный шланг, чтобы появился доступ к задней проушине для вывешивания двигателя
• Снять аккумуляторную батарею и её кожух
• Вывернуть верхний винт стартера
• Отсоединить от коробки передач трос селектора
• Разблокировать и отсоединить разъём блока Mechatronik
• Отсоединить держатель жгута проводов от чёрной передней крышки коробки передач
• Открутить все верхние винты крепления коробки передач к двигателю
• Снять шумоизолирующий кожух и нижнюю часть левого переднего подкрылка
• Снять соединительный шланг между интеркулером и патрубком наддувочного воздуха фольксваген пассат замена маховика

• Снять рамку вентиляторов охлаждения
• Отсоединить разъём от датчика уровня и температуры масла -G266-
• Снять с подрамника кронштейн системы выпуска О
• Снять двойной хомут и разъединить систему выпуска ОГ
• Подвязать приёмную трубу или положить её на поперечину туннеля
• Отсоединить от поперечного рычага подвески левую стойку стабилизатора и отвести её в сторону
• Отсоединить от стойки амортизатора левый поперечный рычаг подвески
• Отсоединить оба приводных вала от коробки передач и осторожно отложить их в сторону
• Отвести левый приводной вал в колесную арку, к лонжерону. Так вал не будет мешать при выполнении дальнейших работ
• Снять, если имеется, теплоизоляционный экран приводного вала правого колеса.
• Отвернуть от переднего рычага подвески передний левый датчик дорожного просвета
• Снять нижнюю опору силового агрегата
• Открутить от подрамника правый болт крепления теплозащитного щитка
• Отсоединить рядом с двигателем шланги и кабели
• Вывесить силовой агрегат с помощью траверсы
• Вывернуть все болты -1- и -2- крепления кронштейна -A-
• Опустить силовой агрегат с помощью ходовых винтов траверсы ровно настолько, чтобы можно было вынуть консоль
• Вывернуть нижний винт стартера и снять стартер
• Вывернуть винт в проёме под стартером фольксваген пассат замена маховика

• На проставке между двигателем и коробкой передач закреплен небольшой щиток (над фланцем правого приводного вала). Снять этот щиток
• Опустить силовой агрегат настолько, чтобы между верхним краем коробки передач и левым лонжероном появилось достаточное для снятия КП свободное пространство
• Отрегулировать монтажный кронштейн
• Подвести под коробку передач домкрат и подпереть её снизу. Не осуществлять подъём. В этом положении коробка передач отсоединяется от двигателя.
• Вывернуть остальные винты крепления КП к двигателю
• Осторожно отжать силовой агрегат вперёд
• Отжать коробку передач от двигателя, »обращая внимание на положение троса селектора“, и опустить её
• Открутить болты крепления маховика, снять маховик
• Вставить специальное приспособление для демонтажа игольчатого подшипника в коленчатом вале и снять подшипник
• Запрессовать новый подшипник в коленчатый вал
• Далее сборка осуществляется в обратной последовательности с учетом требований завода-изготовителя. фольксваген пассат замена маховика

Другие фото ремонта – Вы можете посмотреть ниже, в галерее: фольксваген пассат замена маховика

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Все эти двигатели легко поддаются чип-тюнингу, что позволяет существенно увеличить мощность. Моторы с отдачей в 136 л.с. и 140 л.с. можно одной прошивкой Stage 1 раскачать до 180 л.с. и до 400 Нм крутящего момента. Установив даунпайп и прошив на Stage 2, можно снять еще 10 л.с. и 10 Нм момента. Дальше нужно менять турбину на гибрид или более крупную.
Движки 2.0 TDI на 170 л.с. легко чипуются на 200 л.с., а с даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно даже немного перешагнуть отметку в 200 л.с. и получить крутящий момент около 430 Нм.
По аналогии с тюнингом 1.9 TDI, вы можете заменить свою турбину на Garrett GTB2260VK, но потребуется изготовить под нее свой коллектор, поставить хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой фронтальный интеркулер, более производительные форсунки и настроить все это. Такая турбина может надуть 300 л.с.

Стационарный и подвижный вал

Последствия нарушения коллинеарности выражаются следующими моментами:

• преждевременный выход из строя подшипников, сальников, муфтовых соединений;
• усиление осевой и радиальной вибрации;
• повышение температуры нагрева подшипниковых узлов и смазывающей жидкости;
• ослабление или поломка элементов крепежа к фундаменту.

Когда проверяется, например, коллинеарность муфтового соединения насоса и электродвигателя, насосный вал определяется как стационарный, а вал электродвигателя как подвижный. Центровка соединения всегда производится, исходя из положения подвижного вала относительно стационарного.

Центр вращения стационарного вала

Центр вращения стационарного вала – это опорная линия с нулевыми координатами. В системе координат X-Y плюсовыми значениями являются перемещения вправо по горизонтали и вверх по вертикали.

Несоосность вычисляется путём определения положения центра подвижного вала в двух плоскостях, относительно положения центра оси стационарного вала (горизонтальная ось X и вертикальная Y).

Горизонтальная коллинеарность

Состояние несоосности (вид сверху), которое корректируется перемещением электродвигателя в боковых направлениях по оси X – это горизонтальная центровка.

Электродвигатель перемещают вправо-влево, добиваясь, таким образом, соосности и параллельности в горизонтальной плоскости.

Вертикальная коллинеарность

Состояние несоосности (вид сбоку), которое корректируется перемещением электродвигателя вниз или вверх по оси Y – это вертикальная центровка.

Необходимую величину смещения получают путём установки под лапы мотора регулировочных пластин разных по толщине.

Центровка по видам несоосности

Параллельная несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на одинаковом расстоянии одна от другой и по всей их длине.

Центровка в параллельной и угловой несоосности выполняется в соответствии с определёнными правилами и нормами. Применяется профессиональный инструмент

Угловая несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на разных расстояниях одна от другой и по всей их длине.

Центровка соединения должна проводиться:

• после монтажа нового оборудования;
• после соединения оборудования с трубопроводами и арматурой;
• по завершении ремонтных работ;
• если при работе отмечается повышенный шум и вибрации;
• если температура подшипниковых узлов выше нормы.

Процедура центровки соединения валов агрегатов:

1. Установить измерительное устройство.
2. Проверить и скорректировать положение мягкой вставки.
3. Вычислить значения несоосности.
4. Выполнить качественную центровку валов.
5. Составить отчёт о проделанной работе.

Инструмент для центровки муфтовых соединений

Существует целый ряд инструментов для центровки муфтовых соединений, начиная от простейших и завершая совершенными наборами.

Чем совершеннее и современнее набор измерительного инструмента, тем выше точность центровки

Самый простой и доступный набор содержит:

• штангенциркуль,
• линейку,
• пластинчатые щупы разной толщины.

Точность измерений этим набором невысока. Качество центровки обеспечивается не столько инструментом, сколько мастерством и опытом механика. Сама процедура центровки с помощью этих инструментов может занимать продолжительное время.

Цифровой анализатор центровки соединений – инструмент из серии наиболее совершенных приспособлений. Анализатор позволяет быстро и легко отцентрировать валы с высокой точностью.

Работу может выполнить любой человек, изучивший инструкцию по работе с цифровым анализатором. Однако стоимость цифрового измерителя очень высока и далеко не всем по карману.

Анализатор точности центровки валов часового типа позволяет достаточно точно провести измерения коллинеарности

Между тем есть экономичная альтернатива – ещё один вид измерительного анализатора, построенного на основе двух индикаторов часового типа. Один индикатор определяет отклонения по оси X, другой по оси Y. Удобный, эффективный, недорогой инструмент, помогающий быстро центровать, к примеру, муфтовое соединение между электродвигателем и насосом.

Пошаговая инструкция центровки пары электродвигатель-насос

1. Проверить правильность установки рамы агрегата на фундаменте при помощи строительного уровня. Выполняется эта операция в продольном и поперечном направлениях.
2. Если расстояние между анкерными болтами рамы превышает 800 мм, установить под раму дополнительные подкладки в центральной точке межанкерного расстояния. Подкладки должны плотно прилегать к раме и фундаменту.
3. Ослабить болты крепления насоса и болты крепления подшипниковой опоры. Убедиться, что на подшипниковую опору не действуют какие-либо нагрузки.
4. Затянуть крепёжные болты на основании насоса, оставив ослабленным крепёж подшипниковой опоры.

Дальнейший процесс центровки:

1. Измерить величину зазора между муфтами электродвигателя и насоса. Эта величина не должна превышать значений 3-5 мм. В случае несоответствия, ослабить крепление электродвигателя и выставить мотор на место до получения указанных цифр. Получив результат, закрепить двигатель.
2. Проверить свободный ход вращения, прокручивая валы агрегата вручную. Свободное вращение, без наличия заеданий – свидетельство корректного состояния устройств.
3. Используя червячные хомуты, разместить на полумуфтах механизм центровки. Основная и ответная часть механизма устанавливаются с осевым зазором между ними в 2-3 мм. При вращении валов, они не должны соприкасаться.
4. Закрепить к механизму центровки индикаторы часового типа и приступить к операции центровки валов электродвигателя / насоса.

Процесс центровки пары мотор / насос часовым индикатором

Индикаторами часового типа измеряют боковые зазоры (А) и угловые зазоры (В). Для этого приборы закрепляют на оснастке с таким расчётом, чтобы их наконечники упирались в тело полумуфт на валу двигателя и насоса. Также при установке приборов следует учесть удобство считывания показаний.

Индикаторы часового типа нужно установить так, чтобы без затруднений снимать показания

Упирают измерительные стержни индикаторов в тело полумуфт с выбегом в 2-3 мм по шкале. Затем вращением ободков приборов совмещают стрелки с нулевой отметкой. Начинают измерение в четырёх пространственных точках:

1. Первыми измеряют зазоры А и В верхнего положения.
2. Поворачивают валы на 90º в направлении рабочего вращения привода.
3. Вновь измеряют зазоры А и В по среднему положению.
4. Повторяют процедуру для двух оставшихся положений.

Последним контрольным замером – пятым по счёту, будет повторное измерение в начальной верхней точке. Полученные цифры замеров в 1 и 5 положениях должны совпадать.

Последствия нарушения центровки валов

Изменения параметров центровки валов (соосности), прежде всего, вызывают эффект вибрации. Влияние вибрации на муфту и на близко расположенные подшипники очевидно: детали подвергаются ускоренному износу.

Такими обещают быть последствия посредственного подхода к центровке валов агрегатов

На муфте изнашивается эластичная вставка, появляются дефекты подшипников мотора и насоса, торцевого уплотнения. Если же перекос осей значительный, в конечном итоге неизбежен срез вала.

О том, как центруют валы агрегатов анализатором часового типа

Практическое пособие на видеоролике по теме центровки валов машинных агрегатов посредством часовых индикаторов. На видео демонстрируется полная последовательность процедуры, показываются все тонкости центровки:

КРАТКИЙ БРИФИНГ

Zetsila — публикации материалов, интересных и полезных для социума. Новости технологий, исследований, экспериментов мирового масштаба. Социальная мультитематическая информация — СМИ .

Модификации

Кроме стандартного мотора имеется целый ряд модификаций. Рассмотрим, основные из них:

Принцип работы мотора 2.0 TDI (CBAB, CLJA).

• CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
• CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
• CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
• CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
• CBDB (2008 −2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
• CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
• CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
• CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
• CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
• CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
• CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
• CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
• CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
• CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
• CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
• CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
• CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
• CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
• CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
• CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
• CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
• CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
• CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
• CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
• CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
• CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
• CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
• CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
• CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
• CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
• CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
• CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
• CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
• CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
• CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
• CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
• CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
• CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
• CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
• CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
• CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
• CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
• CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
• CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
• CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
• CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
• CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
• CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
• CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.