Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Вопрос-ответ

В рейсе начала выскакивать первая передача на КПП ЯМЗ-236. Вторичный вал мне пообещали и как раз приближалась суббота. Дело за немногим — снять, разобрать и перебрать коробку.

Придя в выходной на стоянку, принялся снимать коробку. В связи с тем, что работа заставляла это делать минимум дважды в год, я сильно не расстроился. КПП была демонтирована, вытащена из под машины и разобрана.

Проводя дефектовку КПП, сразу же бросилось в глаза, что зубья на промежуточном валу большей частью были выкрошены, а кое где вообще отсутствовали в месте соприкосновения с большой шестерней первой передачи. Сама же шестерня первой передачи на первичном валу не требовала замены. Одним словом, разборка КПП только подтвердила мои догадки — нужно было ехать за валом.

Приехав за промежуточным валом к моему старому знакомому, я нисколько не удивился, что он отдает его вместе с набором шестерен. Он сказал, что у запчастей есть один недостаток — нужно перепрессовывать шестерню постоянного зацепления с первичным валом, так как 2/3 зуба выломано и ставить соответственно ее сразу нельзя.

На первых порах, я приуныл. Перебросить вал в сборе пара пустяков, а вот возиться с перепрессовкой шестерни нужно под прессом, а в выходные к прессу доступа нет. Пару раз мне в автобазе перепрессовывали вторичный вал и я сам видел и слышал, как со страшным писком слазят шестерни с вала под усилием старенького пресса.

Хорошо понимал, что из под домкрата такую работу не сделаешь. Терять еще и понедельник, мне никак не хотелось, поэтому стал размышлять, стараясь найти хоть какое то решение для выхода из ситуации.

Бракованную шестерню, резаком или сваркой, я мог срезать или сбить, а вот как снять целой шестерню с вала для меня оставалось непонятно. Ведь греть ее нельзя, т.к. можно загубить. Одним словом, что сделаешь, если из инструмента: резак, сварка и кувалда.

Решил почистить фильтр КПП с магнитом. Пока занимался чисткой магнита и постановкой на место, меня не покидало чувство, что решение где то совсем рядом.

Через некоторое время, меня осенило. Надо сначала с моего промежуточного вала снять подшипники и замочное кольцо, а затем постараться выдуть вал из нужной мне шестерни.

Начал потихоньку исполнять задуманное. Снял подшипники и замочное кольцо, положил на верстаке вал таким образом, чтобы расплав выдуваемого металла легко стекал из вала и принялся за работу.

Надо отметить, что выдувание металла из вала — это не такая уж и сложная работа, но бесспорно, это сложнее, чем просто резать металл. Не быстро, конечно, но работа продвигалась и через некоторое время, мне удалось выдуть вал на ¾ длины шестерни.

После нескольких ударов, шестерня сошла. Для меня, это была победа профессионального плана. Пришла очередь приниматься за обрезку негодной шестерни с нового вала. Эта работа была намного проще предыдущей и я просто начал резать шестерню так, чтобы расплавленный метал не летел на блок шестерен.

Таким образом, я прорезал негодную шестерню практически до вала и потому с ее снятием с вала никаких трудностей не возникло. Однако, пришлось ждать, чтобы комплект моих деталей окончательно остыл, особенно промежуточный вал.

Для запрессовки подшипников, шестерен втулок и так далее, можно применять нагрев, но не выше 200 градусов, иначе меняется структура металла. Сам раньше при запрессовке подшипников, клал их на электроплитку, закрытую железной пластиной, а на нее сверху ложил подшипники.

Проверял температуру, периодически прыская на них водой. Если вода начинала кипеть, значит пора набивать подшипник на вал. Брал подшипник войлочными рукавицами, надевал его на вал и легкими постукиваниями молотка ставил на место.

В этот раз, под рукой такой плитки у меня не было. Поэтому, положив шестерню на треногу, стал горелкой прогревать ее снизу по середине диаметра. Пока грел шестерню, между делом присмотрел место, где я буду забивать вал в шестерню. Такое место нашлось и я сразу же приготовил металлическую полосу и кувалду.

После того, как вода на шестерне начала закипать, переложил ее на место сборки и легонько стукнув по валу, направил шпонку в шестерню. Затем, несколько раз стукнул через пластину кувалдой по валу и судя по звуку, вал сел на место. Тогда, не теряя времени, я стопорным кольцом окончательно проверил посадку шестерни на вал и защелкнул кольцо на место. Вот таким образом, мне удалось перепрессовать шестерню на промежуточном валу.

Поставить остальные подшипники на вал и собрать КПП, большой проблемы для меня не составило. Затем, пришло время установить КПП на место. На все это у меня ушел целый день, но в понедельник машина была уже на линии.

Также, хотелось бы рассказать о ремонте промежуточного вала КПП ЯМЗ-238. У моего коллеги в рейсе пропали все передачи, за исключением 7-ой. Он позвонил мне и поинтересовался, что это может быть. Скорее всего, полетел передний подшипник первичного вала.

Коллега с 30-ю тоннами на 3 и 7 передачах, проехал около 40 км и разгрузился, а затем пустым вернулся домой, проехав еще 70 км. На стоянке снял КПП, а там промежуточный вал разбил передний подшипник. Гнездо в КПП осталось целое, а вот внутреннюю обойму подшипника разбило полностью и заострило вал.

Что можно сделать в такой ситуации? Подумали и пришли к выводу, что покупать вал и перепрессовывать шестерни — это долгая история. Поэтому, пошли другим путем. Сняли замочное кольцо держащее шестерню и купили новый подшипник, а также сальник на первичный вал. Промежуточный вал наварили и отвезли к токарю.

Промежуточный вал в месте привода шестеренчатого насоса имеет центр, вот за него в конус и зажал в патрон токарь вал, вместе с набором шестерен. Проточил передний конец вала под подшипник и нарезал канавку под замочное кольцо. КПП после такого ремонта, ходила у него несколько лет.

Схема подключения

Во время монтажа ТНВД на силовой агрегат необходимо обратить внимание на то, чтобы метки полумуфты привода и опережения впрыска находились на одном уровне. Нужно правильно выставить все осевые зазоры между кулачками и торцами муфт и полумуфт, перед тем как окончательно затягивать крепежные болты. Величина зазоров не должна превышать 0,3 мм. После установки отрегулированного ТНВД на двигатель следует подключить топливоподводящие магистрали.

Главной особенностью схемы подключения топливного насоса высокого давления является правильная последовательность подключения топливных магистралей и форсунок.

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Как снять и поставить коробку

Разборка коробки передач МАЗ:

1. Установить грузовик на специальную платформу.
2. Демонтировать аккумуляторы.
3. Убрать фильтрующие элементы воздушного типа.
4. Отсоединить брызговики, которые расположены в моторном отсеке.
5. Убрать поперечину переднего подвесного механизма.
6. Слить масло из КПП.
7. Отсоединить датчики скорости, выключатель реверса.
8. Демонтировать держатель жгута силового агрегата.
9. Ослабить крепежные болты.
10. Убрать с корпуса картера сцепного устройства электрический стартер, не отсоединяя его от провода.
11. Открутить от кронштейна КПП передний и задний опорный механизм.
12. Отсоединить левую опору и вывести первичный вал из зацепления.
13. Снять коробку передач.

Для того чтобы поставить камазовскую коробку на место, необходимо повторить все действия в обратном порядке.

Диагностика, регулировка и прокачивание сцепления КамАЗ

Регулировка сцепления КамАЗ может потребоваться в процессе эксплуатации автомобиля, так как данный узел подвержен серьёзным нагрузкам. Если сцепление «ведет» или «пробуксовывает», если при переключении передач появился посторонний шум и треск — необходимо произвести диагностику и необходимую настройку.

Диагностика и регулировка сцепления КамАЗ включают в себя следующие действия:

Визуальный осмотр привода сцепления.

Регулировку свободного хода педали сцепления.

Регулировку свободного хода муфты выжимного подшипника.

Регулировку полного хода толкателя пневмогидроуселителя сцепления.

Прокачивание гидросистемы сцепления.

Осмотр и техническое обслуживание привода сцепления.

Привод сцепления автомобилей Камаз-5320 включает в себя педаль сцепления с оттяжной пружиной, главный цилиндр, рабочий цилиндр в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводы и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к пневмоусилителю, компенсационный бачок, соединенный шлангом с главным цилиндром привода сцепления. Перед любыми действиями по регулировке сцепления следует произвести осмотр привода:

Проверить герметичность привода сцепления.

Для этого нажимают на педаль сцепления два-три раза. Сильная утечка воздуха обнаруживается на слух, а слабая — с помощью мыльного раствора. Утечку тормозной жидкости проверяют визуально. При обнаружении негерметичности привода ее устраняют подтяжкой или заменой негерметичных элементов.

Проверить уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления.

Жидкость должна быть на 15…20 мм ниже кромки горловины бачка. При необходимости долить жидкость до нужного уровня.

Затянуть болты крепления пневматического усилителя привода сцепления.

Если механически привод сцепления исправен — проводятся необходимые регулировки согласно установленным значениям.

Регулировка свободного хода педали сцепления

Свободный ход педали сцепления, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6…15 мм. Измеряют свободный ход педали линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины на уровне середины площадки педали. Если свободный ход превышает указанные пределы, регулируют зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра. Для регулировки педаль сцепления устанавливают в крайнее верхнее положение и, предварительно расшплинтовав и ослабив корончатую гайку, поворачивают эксцентриковый палец, который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6…15 мм, после чего затягивают и зашплинтовывают корончатую гайку.

Полный ход педали сцепления должен составлять 185… 195 мм. Его регулируют, изменяя положение расположенного в верхней части педали подвижного упора 4 (см. рис. 2.23, я), после чего упор фиксируют контргайкой.

Регулировка свободного хода муфты выжимного подшипника

Свободный ход муфты выключения сцепления должен составлять 3,2…4,0 мм, что соответствует свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления 4…5 мм. Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага при предварительно отсоединенной пружине. Регулируют свободный ход рычага вала вилки сферической гайкой толкателя пневмоусилителя, после чего подсоединяют пружину к рычагу.

Регулировка полного хода толкателя ПГУ.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют при нажатии педали сцепления до упора. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя еще раз проверяют свободный ход педали сцепления и уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления. При необходимости удаляют воздух из гидросистемы.

Прокачивание гидросистемы сцепления.

Для прокачивание гидросистемы сцепления потребуется два человека. Перед началом работ, очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снимают его и надевают на головку клапана резиновый шланг. Свободный конец шланга опускают в стеклянный сосуд вместимостью около 0,5 литра, заполненный на 1/3… 1/4 высоты рабочей жидкостью. Резко нажав 3…4 раза на педаль сцепления и удерживая педаль в нажатом положении, отвертывают на 1/2…1 оборот перепускной клапан. О наличии воздуха в гидросистеме свидетельствует выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали следует завернуть перепускной клапан. При этом необходимо следить за уровнем рабочей жидкости в бачке главного цилиндра, который должен быть не ниже 40 мм от верхнего края бачка.

Процедуру повторяют до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. Далее, завернув до отказа перепускной клапан, снимают с него шланг, надевают защитный колпачок и доливают рабочую жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня. Слитая тормозная жидкость может быть использована повторно после ее отстоя для полного удаления воздуха и фильтрации. Качество прокачки проверяют по величине полного хода толкателя ПГУ.

Привод сцепление ямз 238 регулировка

Вывернуть винты 6 (рис. 37) и слить масло. Расчеканить ведомую полумуфту 1 в двух местах, обеспечив сохранность опорного уплотняющего торца ведомой полумуфты. Установить муфту на подставку 6 (рис. 38) и специальным ключом 3 отвернуть корпус 5 (см. рис. 37). Снять ведущую полумуфту 7, пружины 12, регулировочные прокладки 11, проставки 10 и грузы 2. Учитывая, что грузы муфты при установке в узел подбирают по статическому моменту, необходимо сохранять парную комплектность деталей. Выпрессовать манжеты 8 и 9, используя оправки, из корпуса 5 муфты и ведущей полумуфты 7.

После разборки проверить техническое состояние деталей муфты опережения впрыска.

Рис. 37. Муфта опережения впрыска:

1 — ведомая полумуфта; 2 — груз муфты; 3 — ось груза; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — корпус; 6 — винт; 7 — ведущая полумуфта; 8, 9 — манжеты; 13 — проставка; 11 — регулировочные прокладки; 12 – пружина

Рис. 38. Разборка и сборка муфты опережения впрыска:

1 — рукоятка; 2 — установочный палец; 3 — ключ; 4 — шток ключа; 5 — штифт; 6 — подставка; 7 — муфта опережения впрыска

Корпус муфты

Корпус необходимо проверить на герметичность, для этого заглушить одно из маслосливных отверстий, а ко второму подвести сжатый воздух под давлением 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) и погрузить муфту в ванну с дизельным топливом. Пропуск воздуха через соединения не допускается.

Ведомая полумуфта

Полумуфта, имеющая изношенный шпоночный паз, подлежит замене новой.

Проверить радиальное перемещение между выступами ведущей полумуфты в прорезями соединительной шайбы привода, которое не должно быть более 0,3 мм, а зазор в соединении груза муфты с его осью — 0,24 мм.

Сборка муфты

Установить на oси 3 (см. рис. 37) ведомой полумуфты грузы 2 одной размерной группы (номер группы по статическому моменту указывается римскими цифрами на шлифованной поверхности ее стороны профиля грузов), которые должны свободно, без заеданий вращаться на своих осях. Запрессовать манжету 8 в отверстие ведущей полумуфты 7, установить ведущую полумуфту на ступицу ведомой с помощью оправки, предохраняющей манжету от повреждения. Вставить пружину 12 грузов, причем величина предварительного натяга пружин в собранной муфте должна составлять 0,2-0,4 мм; допускается установка прокладок 11 под торцы пружин общей толщиной 0,5-0,8 мм (в собранной муфте при сведенных до упора грузах зазор между проставкой и профилем одного из грузов должен быть не более 0,1 мм). Запрессовать в корпус 5 муфты манжету 9 заподлицо с внутренней торцовой поверхностью. Установить в выточку ведомой полумуфты резиновое уплотнительное кольцо 4 и навернуть на ведомую полумуфту 1 корпус 5 муфты. Залить через отверстие в корпусе 5 дизельное масло до появления его в другом отверстии. Установить собранную муфту на кулачковый вал ТНВД и затянуть гайку 17 (см. рис. 29) крепления муфты моментом силы 98-117 Н·м (10-12 кгс·м). Проверить характеристику автоматической муфты; в случае обеспечения ею требуемых характеристик снять ее с кулачкового вала насоса и после дополнительной подтяжки корпуса на ведомой полумуфте произвести в двух местах зачеканку для стопорения резьбы.

Регулировка топливного насоса высокого давления и требования к оборудованию для регулировки

От тщательности и качества регулировки параметров топливного насоса в большой степени зависят мощностные и экономические показатели двигателя, а также надежность его работы. Поэтому регулировка топливного насоса должна выполняться квалифицированными работниками и на специальном оборудовании. Топливные насосы рекомендуется регулировать на стендах NC-101, NC-108, изготовляемых народным предприятием «Motorpal» (Чехословакия), MD 12 -предприятием «Mirkos» (ВНР), A1027 — австрийской фирмой «Aridmann Maier » и других, аналогичных по конструкции.

Регулировка насоса производится с комплектом проверенных форсунок, закрепленных за секциями. Они устанавливаются на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса. При этом регулируются начало подачи топлива секциями насоса, ее величина и равномерность.

Начало подачи топлива регулируется без автоматической муфты опережение впрыска по началу его движения в моментоскопе (рис. 39) и определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке (если смотреть со стороны привода). Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37-38 градусов до оси симметрии профиля кулачка. Для ее определения необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке. Затем нужно повернуть его по часовой стрелке на 90 градусов и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точкам и будет осью симметрии профиля кулачка.

Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подавать его в следующем порядке:

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой должна составлять не более 0°20′.

Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя. При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. После регулировки необходимо застопорить регулировочный болт гайками.

Величина и равномерность подачи топлива секциями насоса высокого давления регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной (415±3)мм. Объем внутренней полости каждого из последних должен составлять (1,3±0,1) см3 и определяться при заполнении топливом.

Рис. 39. Устройство моментоскопа:

1 — стеклянная трубка; 2 — переходная трубка; 3 — отрезок топливопровода высокого давления; 4 — шайба; 5 — накидная гайка

Для регулировки величины и равномерности подачи необходимо в приведенной ниже последовательности проверить:

Рис. 40. Регулировка минимальной частоты вращения холостого хода

Рис. 41. Вывертывание корпуса буферной пружины

Установка топливного насоса высокого давления на двигатель.

При установке топливного насоса метки на муфте 1 (рис. 43) опережения впрыска и ведущей полумуфте 2 привода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны.

После закрепления топливного насоса высокого давления на блоке цилиндров нужно проверить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между кулачками муфты опережения впрыска и задним торцом полумуфты. Эти зазоры не должны быть менее 0,3 мм для каждого из четырех кулачков. Отсутствие торцового зазора в приводе топливного насоса может привести к выходу из строя подшипников насоса и заклиниванию муфты опережения впрыска топлива.

Торцовый зазор регулируется осевым перемещением полумуфты привода топливного насоса по валу при ослабленной гайке стяжного болта. По окончании регулировки гайку надежно затягивают и зашплинтовывают, после чего устанавливают угол опережения впрыска топлива по моментоскопу.

После пуска двигателя регулируют минимальную частоту вращения холостого хода коленчатого вала в пределах 550-650 об/мин. Для этого следует вывернуть корпус буферной пружины на 2-3 мм, ослабив контргайку; болтом ограничения минимальной частоты вращения (рычаг управления должен упираться в этот болт) отрегулировать минимальную частоту вращения до появления небольших колебаний частоты вращения коленчатого вала двигателя (при ввертывании болта частота вращения двигателя увеличивается, при вывертывании — уменьшается); отвернуть корпус буферной пружины до исчезновения неустойчивости частоты вращения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки. После регулировки надо застопорить гайками болт минимальной частоты вращения и корпус буферной пружины.

Рис. 42. Вывертывание винта кулисы:

1 — винт двуплечего рычага; 2 — винт кулисы

Рис. 43. Установочные метки:

1 — муфта опережения впрыска; 2 — ведущая полумуфта

Установка угла опережения впрыска топлива

Этот угол устанавливается по моментоскопу, помещенному на штуцер 1-й секции топливного насоса высокого давления. Величина угла опережения впрыска должна быть для двигателей ЯМЗ-238Ф — 23°, ЯМЗ-238Л — 18°.

Угол опережения впрыска топлива необходимо устанавливать в следующем порядке:

Если в начале движения топлива в трубке риски еще не совместились, следует отвернуть болты и провернуть муфту валика привода топливного насоса на фланце против направления ее рабочего вращения, после чего затянуть болты крепления и снова проверить, правильно ли установлен угол опережения впрыска. Несовпадение рисок должно быть не более одного деления или 1° поворота коленчатого вала.

Если в начале движения топлива в трубке риска уже прошла совмещенное положение, муфту валика привода необходимо провернуть в направлении ее рабочего вращения.

Смещение муфты валика привода относительно ее фланца на одно деление соответствует четырем делениям на маховике или крышке шестерен распределения.

По окончании регулировки угла опережения надо затянуть болты крепления муфты, а взаимное положение рисок периодически проверять при техническом обслуживании двигателя. 3 случае изменения их взаимного положения требуется отрегулировать угол опережения.

Рис. 44. Совмещение рисок на шкиве коленчатого вала и крышке корпуса шестерен распределения:

1 — крышка шестерен распределения; 2 — шкив коленчатого вала; А — направление вращения коленчатого вала

Рис. 45. Совмещение рисок на маховике с указателем на картере маховика:

1 — указатель на картере маховика; 2 — маховик; 3 — картер маховика; А — направление вращения коленчатого вала