Безошибочная и быстрая установка зажигания на Москвиче своими руками

Безошибочная и быстрая установка зажигания на Москвиче своими руками

Владельцу классической модели российского автопрома необходимо знать, как выставить зажигание на Москвиче-412. Это достаточно элементарный процесс, который тем не менее может создать сложности, если не знать порядок действий. Именно о том, как осуществляется установка зажигания на Москвич 2140 и другие модели марки и пойдет речь в этой статье.

Последовательность работ

Рассмотрим пошагово порядок регулировки клапанов на «Москвиче-412». Необходимо отсоединить шланг откачки картерных газов двигателя от клапанной крышки, отключить трубку вакуум-корректора карбюратора. На «Москвиче-2141» с двигателем УЗАМ-412 надо дополнительно снять гибкий воздуховод с воздухозаборного патрубка воздушного фильтра. Открутив торцовым ключом семь гаек крепления, необходимо снять клапанную крышку с головки. При этом важно не повредить прокладку крышки.

Необходимо установить поршень в первом цилиндре в верхнюю точку для такта сжатия (ВМТ). Первым считается цилиндр, следующий за шкивом мотора. На шкиве двигателя имеется специальная риска, которую необходимо совместить со штифтом на картере. Кроме того, дополнительная риска имеется и на шестерне для привода распределительного вала. Ее нужно совместить с приливом на головке. При установке мёртвой точки следует вращать коленчатый вал за храповик, а при его отсутствии – за шкив двигателя.

При помощи щупа с толщиной пластины 0,15 мм следует проконтролировать тепловые зазоры. Щуп должен входить через зазор между коромыслом и верхней частью стержня клапана с небольшим усилием. В случае несоответствия зазора необходимо отрегулировать клапаны «Москвича-412».

Для изменения зазора следует ослабить гаечным ключом с зевом 14 мм фиксатор и вращать нажимной винт, выставляя необходимый зазор. После этого затягивают фиксатор и еще раз контролируют зазор. Такую операцию проводят на обоих клапанах первого цилиндра. Регулировка клапанов «Москвича-412» завершена на одном цилиндре.

Поворачивают вал двигателя на 180 градусов по часовой стрелке. Проводят аналогичные работы в третьем цилиндре. Поворачивая вал на 180 градусов, выставляют зазор в четвертом цилиндре, затем, повернув вал еще раз, – во втором. Устанавливают на место снятые детали. Регулировка клапанов в «Москвиче-412» завершена. Проверку производят запуском и прогревом мотора – клапаны стучать не должны.

Особенности обслуживания электрооборудования

Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:

1. на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
2. роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.

Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.

Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.

В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:

1. производился выпуск трамблеров модели Р-118;
2. позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.

Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.

На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:

1. На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
2. Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
3. На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
4. Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.

Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.

Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.

Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:

1. Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
2. Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.

Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.

Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.

Расход топлива

Дополнительным плюсом для автовладельцев является низкий расход горючего двигателя от Москвича 412. В смешанном режиме, как мы уже узнали из таблицы, он потребляет всего 8 литров на 100 километров.

Мотор Москвича 412 по трассе ест не более семи литров, а при движении по проселочным дорогам или в городе, где много светофоров эта цифра увеличится до максимума 9 литров.

Если установить турбонаддув, что любят делать многие автовладельцы для увеличения мощности, то мотор начнет жрать до 15 литров на 100 километров. Поэтому многие автолюбители советской закалки не желают возиться с тюнингом. А вот молодежь часто улучшает параметры движка, получая из советского автомобиля средство, не уступающее по тяге современным кроссоверам.

Лучший мотор, «печка» наоборот и течи: как я ездил на «Москвиче-412»

Началось все задолго до нашего очного знакомства, когда семья о собственном автомобиле и не мечтала. Зато на экраны страны вышел фильм Игоря Масленникова «Гонщики», в котором одним из главных героев был он – «Москвич-412».

Машины в ливреях Avtoexport USSR, стойко преодолевавшие в кинокартине тяготы и лишения труднейшего ралли, моментально влюбили в себя юных романтиков. А заодно, кстати, напитали гордостью за отечественный автопром. Это потом мы стали понимать, что все не совсем так, а кое-что и совсем не так…

Хотя в фильме рассказали и о рекорде по замене в дороге, где-то за рубежом, коробки передач. Причем в том ралли, о котором повествовало кино, агрегат все же махнули сгоряча – надо было только масло долить. А потом, ближе к финалу картины, уже в горах из тормозов и сцепления «Москвича» вытекла рабочая жидкость. Но вроде как шланги перебили камни – автомобиль не виноват. И вообще, по сравнению с романтическими порывами юношеских сердец все эти мелкие невзгоды выглядели сущими пустяками, неспособными повлиять на куда более сильное чувство.

Правда жизни

Ему было уже десять лет, но предыдущий владелец ездил очень мало. Правда, как выяснилось позднее, следил за машиной еще меньше. Белый, с красным салоном, экспортный – с крупноячеистой решеткой радиатора (таких «Москвичей» сделали относительно немного) – мой 412-й родился в том самом 1972 году, когда на экраны вышли «Гонщики».

Живое общение с киногероем поубавило юношеского романтизма. Хотя к моменту нашего очного с «Москвичом» знакомства я и обладал невеликими еще, однако вполне устойчивыми навыками слесаря-авторемонтника. И все же этого было совсем недостаточно.

Можно сколько угодно насмехаться над иррациональным мышлением, столь несвойственным нынешнему веку, но со временем я осознал: «Москвич» – такой, каким ты его себе представляешь и чувствуешь. Он чутко реагирует не только на твои действия, но и на эмоции. Только что был дружественным и покладистым, как вдруг заупрямился, словно ослик из «Кавказской пленницы».

Раздражаться на причуды «Москвича» бессмысленно и даже вредно. А я по неопытности этим грешил. Пока не понял: 412-й надо было принимать таким, каков он есть. Радоваться достоинствам и терпеливо сносить недостатки. Тем более, поначалу я часто сам бывал виноват в его «взбрыкиваниях».

Все течет

Представьте картину (хотя теперь это сделать очень непросто): я такой счастливый везу на метро, потом на автобусе из знаменитого и, по сути, единственного московского автомобильного магазина в Южном порту две канистры «Тосола» – тогдашнего антифриза. По дороге гордо отвечаю заинтересованным попутчикам, что «урвал» случайно, просто повезло.

На носу зима, а в системе охлаждения моего «Москвича» вода, поскольку предыдущий владелец, как и большинство автолюбителей тех лет, в холода не ездил. Слить воду и залить «Тосол» – дело вроде бы нехитрое. О, святая наивность молодости! После пуска двигателя коварная дефицитная и текучая жидкость нашла все возможные и невозможные щели, доселе более-менее закрытые накипью. Половина «Тосола» тут же ушла на улицу. Хорошо еще о борьбе за экологию даже бдительные дворовые активисты тогда не слышали.

Красная, как кровь, тормозная жидкость БСК была, к счастью, куда менее дефицитной, чем «Тосол». Сколько ее прошло через «Москвич» насквозь! Помню, регулярно подтекали рабочие цилиндры. А тормозная система 412-го была, к слову, одноконтурная. Текло, правда, обычно несильно, зато почти всегда.

Достать новые цилиндры было очень сложно. Поэтому их с роковой регулярностью разбирали, тщательно промывали и меняли только манжеты. Хватало ненадолго. Те, кто и уплотнения достать не мог, применяли порой варварский метод ремонта – подматывали под износившуюся резинку изоленту. Течь на какое-то время немного уменьшалась. Но я до такого экстремизма все-таки не доходил.

Загадка «куда пропадали тормоза и жидкость из бачка, если из рабочих и главного цилиндров сильно не течет», опытного москвичиста в тупик не ставила. Конечно же виноват гидровакуумный усилитель, в народе – «кастрюля». Значит, пора искать уплотнительные манжеты, а лучше – узел в сборе. Ведь жидкость, дотекшая до диафрагмы узла, пользы ей не приносила.

Не каждый мог поменять «кончившиеся» синхронизаторы коробки передач (мне в этом помогали старшие товарищи), но уметь регулярно перебирать рулевую трапецию – дело чести владельца «Москвича», тем более – с профессиональным опытом. Как не герметизируй разборные наконечники (пыльники набивали смазкой так, что она оттуда возмущенно вылезала, а крышки обмазывали пластилином) грязь все равно попадает внутрь. А раз случилась неприятность, надо опять обновлять капроновые вкладыши, а лучше (если удастся достать) сами рулевые пальцы.

Все это – лишь короткое предисловие к длинной балладе о неисправностях «Москвича» и моем юношеском ротозействе. Но ведь ездили! И даже получали удовольствие.

На светлой стороне

Теперь трудно представить, но 412-й двигатель не требовал за 8000 – 10000 км между заменами масла его долива. Никаких типичных для «Жигулей» бед с маслосъемными колпачками, а заодно и с распредвалом. Я и сегодня утверждаю, что 412-й мотор – один из лучших в отечественной истории. Что с ним сделали потом, модернизируя, – отдельный разговор. А машины 1970-х годов с грамотно отрегулированными карбюраторами и зажиганием устойчиво заводились при морозе до минус 25 градусов.

Да и колеса на старте даже на сухом асфальте легко срывались в пробуксовку, а по динамике ухоженный «Москвич» был вполне сравним с престижнейшим тогда ВАЗ-2103. Только важны оговорки: кондовый ленинградский карбюратор К-126Н лучше было заменить на жигулевский (что я со временем и сделал), а при регулировке зажигания не применять никаких «заумных» стробоскопов. Настройка только по слуху и ездовым ощущениям! Типовых подходов «Москвич» не переносил. И неженок – тоже.

Несмотря на ухищрения, известные опытным москвичистам, грамотнее считалось поменять входной и выходной шланги отопителя местами, а лучше еще и внедрить в первый из них самодельный дроссель. Иначе зимой в машине было отчаянно холодно. Впрочем, владельцев, не ездящих в холода (иными словами, большинство) это особо не волновало. А молодые романтики, как известно, почти не простужаются.

А еще, наездив позднее много-много десятков тысяч километров на самых разных «Жигулях», я постоянно, особенно в дальних путешествиях, с ностальгией вспоминал роскошную, удобную москвичевскую посадку за рулем. Просто королевскую по сравнению с жигулевской: как говаривали некогда (извините!) – «унитазной», с неестественно изогнутыми ногами.

Испытания чувств

Потом появился «Москвич-2140» с куда более совершенными и надежными тормозами: двухконтурными – спереди дисковыми – и с нормальным вакуумным усилителем. На эту модель со временем стали ставить жигулевские карбюратор и термостат. Машину научили нормально замедляться, а зимой в ней стало куда теплее.

Однако я уже перешел в огромную армию жигулистов, испытав новые радости. Например, по-настоящему греющую «печку» и легкое, четкое переключение передач без дурацких москвичевских наружных тяг с извечными люфтами – атавизм времен, когда рычаг в «Москвиче» ставили на рулевую колонку. Хотя справедливости ради скажу: новых жигулевских проблем тоже хватало. И не верьте тем, кто уверяет, будто их не было.

«Москвич-412» – московский, с прямоугольными фарами – и сегодня кажется мне симпатичнее и милее любых «Жигулей», да и «Москвича-2140». Конечно, услужливая память всегда идеализирует все лучшее, что было в молодости, стирая то, к чему возвращаться не хочет. Но я постарался рассказать все по-честному. Пусть и не без доли иррационального чувства под названием любовь.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

• Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
• Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
• Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
• Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
• Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
• Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Модернизация трансмиссии «Москвича»: Достойная замена

После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов.

Владельцы автомобилей московского и ижевского производства решаются на трансплантацию КПП из-за низкой надежности и малого ресурса «родной» коробки, проблем с включением передач и качеством запчастей для нее. Целесообразность замены подтверждена опытом многочисленных новаторов, которые катаются на «Москвичах» с «вазовскими» КПП уже около десяти лет. Как делается и во что обходится модернизация, мы решили проверить на собственном опыте.

Условия задачи

Обе машины – и донор ВАЗ, и реципиент «Москвич» – проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому «пересадка» такого жизненно важного «органа», как КПП, оказалась довольно безболезненной. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП иные, приходится устанавливать также «вазовские» диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412-го и 2140-го достаточно. В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют «жигулевский» кронштейн для крепления приемной трубы.

Правильно укомплектоваться

Если используются бывшие в употреблении узлы-«трансплантанты», следует быть особенно внимательным при их покупке. Так, у коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное «пошатывание» первичного (0,5 – 0,7 мм на конце вала). Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян.

«Кардан» лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего «кардана» наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Ключевая деталь модернизации – переходная плита, которую придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет. Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от «Москвича» производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке.

В качестве крепежа стоит применять «черные» каленые болты повышенной прочности, которые в больших количествах есть на тех же «разборках».

Несколько нюансов

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун «вазовской» коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его «вазовским» не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной «вазовской» поперечины.

При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.

Он уже не «Москвич»

Первая же поездка на «Москвиче» с агрегатом от ВАЗ-2101 подтвердила восторженные отзывы тех, кто переоборудовал свое авто раньше. Во-первых – четкое, тумблерное переключение передач. Во-вторых – безупречная работа самой коробки, что в оригинальных «Москвичах» сегодня уже практически не встречается. В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость «Москвича», хотя с такой трансмиссией это уже не совсем «Москвич».