Загрузка...Устранение неисправностей модуля сиденья BMW
Устранение неисправностей модуля сиденья BMW
SMFA и SMBF – это термины, используемые BMW для обозначения модуля сиденья водителя и модуля сиденья пассажира . Модуль сиденья водителя (SMFA) и модуль сиденья пассажира (SMBF) активируют память сиденья и память зеркал. Еще одной функцией этих модулей является регулировка передних сидений, управляемых датчиками Холла.
Когда ваш модуль сиденья BMW выходит из строя, вы можете заметить такие симптомы, как неспособность отрегулировать сиденья, боковые зеркала или сохранить положение сиденья в памяти.
Оригинальный модуль сиденья BMW можно приобрести через Интернет.
- 1 Диагностика модуля сиденья BMW
- 1.1 Что тебе понадобится
- 1.2 инструкции
Комфорт на первом месте
Ни для кого не секрет, что девиз компании BMW – «С комфортом за рулем»
И обе описываемые модели в полной мере ему соответствуют. Водитель и пассажир на переднем сиденье будут чувствовать себя как дома на диване, а поездка из пункта «А» в «Б» вне зависимости от расстояния будет максимально удобной, но есть одно огромное отличие. У BMW е34 сиденья для пассажиров за водительским креслом имеют очень маленький просвет.
Салон е34 Салон e39 
Грубо говоря, сзади могут ездить только дети или те, кто будет готов к тому, что колени натирают уши. Но ведь недаром BMW считается одной из самых активно развивающихся компаний. Следующее поколение авто решило эту проблему. Сделано это было довольно просто – конструкторы увеличили колесную базу. Именно поэтому у bmw e39 сиденья для пассажиров сзади не менее комфортны, чем для самого водителя.
Артефакт смутных лет: опыт владения BMW 5-series E34
Когда-то они возили на дело тех, кто косил, теперь время спокойно и размеренно косит их. Однако несмотря на всё старания нерадивых наездников, временных хозяев и просто людей с отсутствием вкуса и чувства меры большая часть из почти 1,3-миллионного тиража всё ещё с нами. При появлении этого автомобиля тридцать лет назад приличные люди опасливо переходили дорогу, а теперь он – лишь артефакт тех смутных лет: BMW E34.
Снаружи
Х оть борись с собой, хоть нет, но когда он такой выезжает из-за угла, вспоминаются все поговорки вроде «доброму вору всё впору» – а его машине тем более. Символ лихих девяностых предстал передо мной в спортивном костюме цвета Orientblau Metallic, что куда лучше привычного траурного чёрного. Силуэт в стиле старшей «семёрки» — поджар и строг, в следующем поколении буржуазного жирка поболее будет. А уж нахальства во взгляде четырехглазой оптики хватит на пару «трешек». Без бампера M-technic ей никуда, братва не поймёт. В общем, без набивших оскомину отсылок к нашему славному (или нет?) прошлому, увы, не обойтись — настолько точно образ Е34 соответствует эпохе первоначального накопления капитала.
Внутри
Хоть бы раз, одним глазком взглянуть на живую E34 со светлым салоном! Но нет, снова классическое для старых немцев сочетание плотной чёрной кожи, корня ореха и кажущегося вечным пластика… Стиснутый заботливыми объятиями переднего кресла, я сижу словно на асфальте. По ощущениям посадка практически на уровне современных спортивных BMW. Из такого положения развернутая в мою сторону передняя панель со свободным доступом ко всему необходимому и строгий инструментарий приборки воспринимаются жизненной необходимостью, а не данью моде. Отсутствие кожи на дверных картах — не следствие переделок жаждущих доработок владельцев, а особенности немецкого подхода к комплектации авто, когда клиент мог заказать ровно то, что ему необходимо. Но вот места, особенно на заднем диване, объективно мало даже в сравнении с W124, не говоря уже о современном С-классе. Те, кого интересовал простор салона, обходили Е34 стороной.
В движении
Четыре цилиндра и V8 — это крайности. «Пятёрка» должна быть с рядной «шестёркой». Не зря М5 Е34 эксплуатировала именно эту философию. И 520i – действительно одна из наиболее массовых версий Е34, после 1990 года сменившая М20 на куда более современный М50. Это при минимальном изменении рабочего объёма и применении двадцатичетырехклапанной головки блока (с четырьмя клапанами на цилиндр) обеспечило «пятерке» 150 л.с.
Как оказалось, для телепортации в 90-е большего и не надо. Достаточно лишь раз выкрутить рядную «шестерку» до отсечки, чтобы почувствовать себя былинным рэкетиром на «бумере». Пятиступенчатая механика – отличное оружие: безотказна в работе, а рычаг приятно лежит в руке. Пик тяги в 190 Нм приходится на 4 200 об/мин, а на максимальную мощность «шестерка» выходит и вовсе при 5 900 об/мин. Чем ближе стрелка тахометра к красной зоне, тем зловещей оскал, шире зрачки и выше концентрация адреналина в крови. Для двух литров эмоций через край. Но я прекрасно понимаю владельца, мечтающего о 525i, где с 2,5-литровой версии мотора снято 192 л.с.
Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л 14 8 10-11 Несмотря на то, что мотор раскрывает свои таланты там, куда приличные люди предпочитают не соваться, 520i умеет перевоплотиться в солидный бизнес-седан. На низах достаточно тяги, чтобы не чувствовать себя обделенным при спокойной езде. Сцепление имеет щадящие настройки — с таким не устанешь в пробке. Уровень шумоизоляции неплох даже по нынешним стандартам. Кладём правую руку на эргономичный индивидуальный для каждого впередисидящего раздельный подлокотник, а левой наслаждаемся живыми откликами удобнейшего трехспицевого руля. Уровень его обратной связи, при том что здесь применен винтовой редуктор с шариковой гайкой, можно ставить в пример иным современным спорткарам. Быстро, чётко, понятно, при этом без нервозности и лишних провокаций.
Близкая к идеальной развесовка по осям и точные настройки ходовой (МакФерсона спереди и задней независимой подвески) обеспечивают «пятерке» филигранное поведение в поворотах, которые она азартно пишет с минимальными кренами. Одурманенный адреналином, я почти не замечаю упругих, но ощутимых толчков подвески на городских скоростях. Другой бы не простил, но ей — запросто. Тем более что на трассе «пятерка», словно извиняясь, смягчается, даря ощущение полета.
В свете вышеизложенного знаменитый слоган BMW стоит понимать, как говаривали раньше, «чисто конкретно». Безоговорочное удовольствие от Е34 испытывает только водитель. Остальным тесно, тряско и периодически хочется пересесть в Mercedes. Похоже, в BMW и сами поняли, что слегка перегнули палку. В следующей «пятерке» эгоизма стало чуть меньше, а комфорта — чуть больше. Даже немного жаль, что от поколения к поколению этот баланс — уже не черта характера, а вопрос правильно проставленных галочек в конфигураторе.
История покупки
У Дениса это уже вторая Е34. Первую он купил почти пять лет назад, абсолютно не разбираясь в том, как надо выбирать старые BMW. Разумеется, чуда не случилось: ему достался тщательно замаскированный хлам, заколхоженный со всех возможных точек зрения. После зимы свежеоблитый перед продажей кузов начал активно ржаветь. Но Денис уже проникся уважением к баварской технике. Окончательно в том, что Е34 — именно его авто он убедился после тест-драйва ухоженной «пятерки». Шумоизоляция, управляемость — автомобили отличались как небо и земля. Быстро продав первую Е34, Денис приступил к поиску второй.
Основным критерием выбора был живой кузов, желательно с родным ЛКП или как минимум без следов недавней покраски, часто маскирующей намечающуюся ржавчину. Половина вариантов отсекалась на стадии телефонных разговоров: почему-то продавцы после нескольких уточняющих вопросов впадали в неадекватное состояние. Вживую Денис пересмотрел около десяти питерских и московских Е34, но даже по цене выше рынка продавались автомобили примерно в том же состоянии, что и его предыдущий.
Сегодняшняя Е34 520i была найдена на клубном форуме. Состояние было практически образцовым: 260 000 км родного пробега, полное отсутствие колхоза и удивительная для автомобиля 1995 года выпуска сохранность агрегатов. В сервисе, куда Денис привез «пятёрку» на диагностику, сказали, что к ним порой даже трёхлетние BMW приезжают в худшем состоянии, а такой Е34 они не видели уже больше десяти лет. После долгих торгов за 300 000 рублей «пятёрка» перешла к новому хозяину.
Ремонт
На пробеге в 267 000 км аккурат под новый год двигатель стал проявлять склонность к перегреву. Рабочая температура при спокойной езде стала превышать 90 градусов, не собираясь останавливаться. По результатам диагностики поменяли датчики положения коленвала и распредвала. Поскольку при ремонте был выявлен люфт помпы, то заменили и её, поставив агрегат от Kolbenschmidt.
Еще при покупке у автомобиля была небольшая проблема: спустя небольшой промежуток времени после поездки он заводился только со второго раза. Подозрения на датчик положения коленвала возложить не получилось: он был новым, а потому в порядке постепенного исключения был заменен топливный фильтр. После его замены ничего не поменялось, хотя старый фильтр и оказался грязным. Проблема решилась после установки нового регулятора давления топлива (обратный клапан) от Pierburg. Впоследствии также был заменён бензонасос.
После зимнего простоя «пятёрка» не смогла самостоятельно выехать из гаража. Левая педаль просто провалилась в пол — умер рабочий цилиндр сцепления, который пришлось заменить. Ремонт заводского генератора повышенной мощности Bosch на 140А (опция S571) привёл к замене ремня вместе с роликом, диодного моста, а чуть позже и регулятора напряжения. Когда при открытии крышки бензобака, из него под давлением стал выходить воздух, был заменён клапан адсорбера.
Эксплуатация
За четыре года Денис увеличил пробег «пятёрки» на 100 000 км. Уже в его руках автомобиль не избежал нештатных доработок: в их числе значатся подвеска TA Technix с занижением по кругу на 40 мм, диски Keskin KT1 R17, бампер М-tech и выхлоп Eisenmann. Кроме того, Денис установил в седан комплект родных шторок на заднее и боковые стекла, посчитав это более правильным решением, чем тонировка. Не стал препятствием даже большой объем работ: для установки шторки на заднее стекло пришлось снимать целиком диван, заднюю полку и динамики, а при монтаже боковых шторок, соответственно, разбирались карты задних дверей.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Shell 5W30) и фильтров (оригинал) – раз в 7 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 14 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 8 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 10-11 л/100 км
- Топливо – АИ-95
Планы
Больше никаких доработок и тюнинга Денис не планирует. В списке будущих дел теперь – лишь глобальное и качественное восстановление начавшего уставать кузова. Впоследствии Денис планирует обзавестись другим ежедневным авто, а Е34 перевести в статус игрушки выходного дня.
История модели
Третья глава истории BMW 5 серии открылась в 1987 году. За дизайн в традиционном для марки стиле отвечали Клаус Люте и Экроле Спада. Новаций хватало — первый в истории модели кузов универсал, и опциональный полный привод.
BMW 525i Sedan (E34) ‘1987–94
Гамма моторов была необычайно широка — от экономичных «четверок» 1,8 (113 — 115 л.с.) и дизелей (115 — 143 л.с.), до традиционных рядных «шестерок» (129 — 211 л.с.) и невиданных ранее на «пятерках» V8 (218 — 286 л.с.). Флагманский M5 остался верен шести цилиндрам, на пике формы развивая 340 л.с. Простые версии «пятёрок» комплектовались пятиступенчатой механикой или четырехдиапазонным автоматом. Более мощным версиям были доступны шестиступенчатая механика Getrag и автоматы на пять передач.
Неисправности Е34 520
Даже у надежных машин могут быть болячки. Время не щадиттехнику, какой бы качественной она не была. Поэтому с течением времени неисправности автомобиля будут появляться. Если хотите самостоятельно находить болячку, вам потребуется схема БМВ 520 Е34. Самые необходимые из них можно найти в интернете. Если не хотите париться и не разбираетесь во внутренностях авто, поручите работу специалистам СТО.
Разберем некоторые проблемы:
Постоянно горит лампочка уровня топлива. Другими словами, датчик БМВ 520 Е34 просто врет. Допустим, в топливном баке 20 л, а он показывает то 15, то 10, а потом снова 20. Нужно добраться до шахты бензонасоса и поплавка в нем. Дело в том, что поплавок движется по контактам и замыкает струны. Вот они и покрываются ржавым налетом, который не позволяет поплавку нормально двигаться. Шкуркой и ватными палочками ржавчину нужно удалить.
Могут стучать гидрики автомобиля. Если они цокают, проблема в маслонасосе. Первый вариант — его замена. Второе решение проблемы – замена в нем пружины.
Могут быть перебои в работе движка. Нормально заводится, но через пару км глохнет. Причин может быть много. Допускается проблема в датчике коленвала, катушках на свечах и др. Нужна точная диагностика на СТО.
При включении фар холостые обороты мотора начинают плавать. Здесь проблема в реле-регуляторе или с в генераторе. Нужно провести его замер, и посмотреть, сколько он выдает. Рекомендуется посмотреть и щетки на регуляторе.
Двигатели BMW 3 серии — E30 (1984-1992)
Год Модель Двигатель 1984-1985 318i M10B18, 1.8 л. SOHC I4 1989-1992 318i M42B18, 1.8 л. DOHC I4 1984-1987 325e M20B27, 2.7 л. SOHC I6 1984-1987 325es M20B27, 2.7 л. SOHC I6 1988 325
(«Super E»)M27B25, 2.7 л. SOHC I6, «i» cylinder head 1987-1992 325i M20B25, 2.5 л. SOHC I6 1987-1992 325is M20B25, 2.5 л. SOHC I6 1988-1991 325ix M20B25, 2.5 л. SOHC I6 1988-1991 M3 S14B23, 2.3 л. DOHC I4 1992 M3 Evo III S14B25, 2.5 л. DOHC I4 Карданный вал приводился в действие при помощи цепи. Передний дифференциал монтировался в поддон двигателя, далее влево шла полуось на колесо, направо — на промежуточный вал и только потом в работу включалась правая полуось. В задней части устанавливался дифференциал с вязкостной муфтой, которая применялась для блокировки дифференциала в случае пробуксовки на скользких поверхностях. Благодаря такой схеме дополнительный крутящий момент передавался на небкусующее колесо.
Обзор BMW 3-Series в кузове E30
Семейство BMW 3-й серии с индексом Е30 выпускалось немецким автоконцерном BMW с 1982 по 1994 год, выведя в свет за этот период 2.34 миллиона автомобилей. Изначально машина представляла собой спортивный двухдверный седан, сменивший на конвейере предыдущую модель первого поколения Е21. Позднее со стапелей завода вышли и четырехдверный седан (сентябрь 1983), кабриолет (1986) и даже универсал (1987).
BMW 318i Coupe (E30) 1982–1991
Экстерьер
Новый 5-ти местный кузов получил уже более лаконичные современные округлые формы уйдя от острых граней предыдущей акульей внешности. В задней части появились более крупные современные фонари, сделав корму машины более солидной. Также все модели получили нижний передний спойлер, добавив спортивности внешнему облику автомобиля.
BMW 318i Coupe (E30)
Бросалось в глаза наличие хромированных деталей, это рамки дверей, вставки бамперов, выделяющиеся замки уплотнителей ветрового и заднего стекол. Но уже после рестайлинга 1987 года, хром уступил место пластику, что практиковалось на тот момент в автомобильном дизайне.
BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991
Габаритные размеры модели: длина/ширина, высота, в мм – 4345/1680/1370.
Если отдельно рассмотреть модель M3, то она отличалась более развитыми бамперами, спойлерами из пластика, порогами и низкопрофильными покрышками размером 205/55 R15 и расширенными крыльями кузова.
BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991
От предшественницы Е21 наследнице модели достался лишь мотор М10, которыми оснащали 316, 316i (87-88гг) и 318i.
Были конструктивно изменены обе подвески, силовая структура кузова, увеличена колея колес, доработаны тормоза. Все Е30 (включая 316) были оснащены 4-х фарной головной оптикой.
На моделях 323, 325i и 325ix (полноприводная версия выпущена в 1985г) появились вентилируемые передние тормоза, дисковые сзади, передние противотуманки, двойной выпуск и спойлер на крышке багажника.
Интерьер
Салон нельзя назвать большим, особенно, если сравнивать с BMW 5-й модели. Однако быстро привыкаешь и для водителя и переднего пассажира места более чем достаточно. Для находящихся на задних сидениях жизненного пространства откровенно мало, такое ощущение, что это сиденья для детворы.
BMW 320is Sedan (E30) 1987–1990
Нужно отметить хороший обзор с сидения водителя и продуманная эргономика, все понятно и доступно. Спицы руля не перекрывают приборную доску, где показания приборов легко читаются. Щиток оснащен информационным таблом о необходимости проведения сервисного обслуживания, что очень удобно.
На машинах с пробегом сиденья в большинстве случаев требуют ремонта, так как появляется много трещин в самом каркасе, что в итоге выявляется в перекосе сиденья или спинки.
Наружные зеркала заднего вида имеют электрические регулировки по положению в пространстве, и на некоторых экземплярах и с подогревом.
Люк либо с механическим, либо с электрическим приводом. Кстати очень помогает в поездках, когда за бортом слишком жарко.
Багажный отсек составлял 425 л.
Багажное отделение модели в кузове седан.
Силовые агрегаты
Как говорят поклонники марки, BMW начинается с 6-ти цилиндрового двигателя, но и их меньшие 4-х цилиндровые собратья не давали себя в обиду и тоже всегда достойно держались на трассе, оставляя позади себя другие иномарки.
За все время выпуска Е30 завод комплектовал модель 20-ю разными двигателями, работавших в купе с 4-х или 5-ти ступенчатой «механикой» или 3-х и 4-х ступенчатым «автоматом». Линейка двигателей, устанавливаемых на моделях 3-й серии начиналась с моторов 1.6 л 102 л.с. (316i) и заканчивала 3.2-литровым силовым агрегатом, мощностью 197 л.с. (333i).
BMW 318is Coupe E30 с двигателем M42
Первые модели оснащались карбюраторными двигателями М10 (экотроник), а также обновленными М20 с впрыском Jetronik и немного позднее с уже современным Motronic (модели 320i и 323i),
Отдельно когортой были представлены «Эмки», это модели с шильдиком М3 (1985) и моторами мощностью от 215 до 238 л.с., что для легкого 1165 килограммного кузова, этой мощности было вполне достаточно, чтобы практически не иметь конкурентов в своем классе. Максимальная скорость для «эмки» составляла 250 км/ч.
BMW M3 E30 с двигателем S14B23
Коды и маркировки двигателей BMW
Маркировка моторов BMW имеет в своем составе определенный набор цифр и букв, представляющих информацию от спецификации двигателя.
Разберем эти данные на примере двигателя M52B25TU:
• M – моторы, разработанные до 2001года;
• 5 – рядный 6-цилиндровый;
• 2 – изменения в базовой конструкции двигателя;
• B – бензиновый, продольно установленный;
• 25 – 2.5 литра (объем двигателя);
• TU – мотор имеет «Техническое обновление», то есть были внесены значительные изменения.
Двигатели для Е30:
• S14 1986-1991 (разработан отделением Motosport для М3);
BMW 320is Sedan (E30) с двигателем S14B20
• M40, М42, М43 и М44 (начало выпуска 1987);
• М20 (малая шестерка) 1977-1985;
• М20 (малая шестерка) 1985-1993 – добавились моторы 2.3л, 2.5л и 2.7л.
Пример: 6-ти цилиндровый рядный двигатель, 2494 см.куб (M20B25) – для модели 325i.
Моторы М20 -2.0л (125-129л.с.), 2.3л (139 -150л.с.), 2.5л (170-171л.с.) и 2.7л (122 или 129л.с. для модели 325е.
Дизеля Е30
Для второго поколения тройки выпускалось только 2-е модели – 324d и 324td с мотором М21 (2.4л, 6 цилиндров) с турбо наддувом и без такового. Оба двигателя были достаточно капризны как в работе, так и в достаточно дорогом ремонте. Часто причиной преждевременного ремонта двигателя было появление трещин в головке блока цилиндров, что требовало ее замены.
BMW 324d Sedan (E30) 1985–90 с двигателем M21D25
Трансмиссия
Механические коробки передач, устанавливаемые на модели 3-й серии, были двух типов, либо «эконом», либо «спорт», отличаясь передаточными числами шестерен передач.
Каких-либо особых проблем трансмиссия Е30 не создавала, не считая выхода из строя подвесного подшипника. Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач была достаточно надежна и не вызывала каких-либо нареканий со стороны владельцев, при условии своевременного ее обслуживания. Иногда требовалось заменить подшипник первичного вала.
Бампера и безопасность
Конструкция переднего и заднего бамперов, благодаря встроенным мощным амортизаторам, была способна сохранить кузов без повреждений на скорости до 4-5 км/ч. А благодаря продуманной системы пассивной безопасности, салон оставался без каких-либо видимых повреждений, при столкновении на скорости до 50 км/ч. При ударе сминалась лишь передняя часть, рассеивая на себе всю энергию удара.
Фото из краш-теста BMW E30
Кузов
В случаях, когда не было повреждений кузова, то заводская обработка достаточно надежно защищало все кузовные панели и днище, а качественное ЛКП сохраняло на долгие годы прекрасный внешний вид автомобилю.
Слабыми местами кузова Е30 были коррозия рамки ветрового стекла (особенно в нижней части), что часто приводило к появлению воды под ковром в районе водителя и переднего пассажира. Повреждались коррозией и задние колесные арки, опоры задних амортизаторов, а также наблюдался износ или коррозия чашек передних стоек. Чаще страдала задняя правая арка, в районе защитного щитка, предохраняющего трубку горловины бака, где частым гостем были грязь и вода с полотна дороги.
На машинах с большим пробегом наблюдается разница в зазорах между элементами кузова, но так как двери, крылья, капот и крышка багажника на Е30 имеют возможности регулировки в трех плоскостях, это давало возможность восстановить заводские зазоры путем их регулировки.
BMW 318i 1985 года
Коррозия порогов вызывалась двумя путями, это либо их повреждение при наезде на какое-либо препятствие, либо в случаях, когда имелся люк на крыше. Это вызвано тем, что отводные трубки воды от люка попадали в полость порога, где вода должна была уходить через дренажное (сливное) отверстие. Если же отверстие было забито песком и грязью, то вода оставалась в пороге, провоцируя появление коррозии.
Нужно отметить также про прогнившие опорные тарелки задних пружин, которые в последствии продавливали лонжероны в месте их контакта.
Из-за порванного резинового уплотнителя капота начинала гнить площадка под аккумуляторную батарею, а также кронштейн для крепления блока предохранителей.
Коррозия также наблюдается и на рефлекторах фар и на контактных клеммах проводки.
BMW E30 в ремонте
Подвеска
Ходило устойчивое мнение о слабой подвеске Е30. Но необходимо сразу прояснить откуда брались подобные заявления владельцев. Чаще всего изношенность подвески была вызвана тем, что на этих авто никто не желал передвигаться как соседние машины в потоке, постоянно всех перегоняя и выдавливая из машины максимум, не всегда, при этом, празднуя ухабы и неровности.
Плюс к этому ремонтируя подвеску по факту выхода из строя одного из ее элементов, а не комплексно. Хотя этому было собственно и свое оправдание, оригинальные запчасти всегда были в три дорога, а замена репликой оборачивалась скорой очередной заменой.
Слабые места
Достаточно часто выходили из строя стойки стабилизатора и сам кронштейн крепления стойки.
По рулевому управлению болезнью для машин с пробегом был стук рулевой рейки, что лечилось заменой втулки на усиленную, это обычно на долго помогало забыть о проблеме.
На моделях с двигателем М40 часто наблюдалась течь через прокладку поддона.
В карданной передаче приходилось заменять подвесной подшипник, а сами крестовины были достаточно надежны. Попутно нужно вспоминать систему выхлопа, где раз в 3-4 года приходилось менять один из ее элементов.
Из личного опыта владения Е30
За пять лет эксплуатации поменял:
• Тормозной диск (колодки по мере износа);
• Правую рулевую тягу, оба рулевых наконечника;
• Сайлентблок редуктора заднего моста;
• Подушки (сайлентблоки) задней балки;
• Задний правый рабочий тормозной цилиндр;
• Глушитель весь, кроме штанов;
• Задние амортизаторы (поставил новые);
• Щиток приборов (износилась силиконовая шестеренка привода);
• Троса ручного тормоза;
В целом, если автомобиль не попадал в серьезные ДТП, а владелец проводил своевременное техобслуживание, то машина могла выходить до капремонта и 300 и более тыс. км пробега, доставляя удовольствие своему владельцу.
Автор — Сергей Жаринов.
BMW 320is Sedan (E30) ’1987–1990
Какие скелеты в шкафу есть у Е39 на вторичке
Мы проверили несколько машин, выложенных на досках объявлений, через сервис Автокод и выяснили, что может ожидать потенциального покупателя.
Например, вам может приглянуться вот этот экземпляр:
С виду машина целая. Смотрим отчет:
Первое, что настораживает, — у машины было 10 владельцев. А последний из них не проездил и полугода.
Посмотрим на периоды владения машиной:
Из 10 владельцев лишь двое проездили больше двух лет. 7 человек не захотели владеть авто дольше года. За последние 2 года машина сменила четырех владельцев. В чем истинные причины таких коротких периодов, остается только догадываться.
Обратим внимание и на то, что первый владелец в РФ появился только в 2001 году. Значит, в других странах были другие хозяева.
К тому же машина была как минимум в одном зафиксированном ДТП:
Также смущает факт выдачи дубликата ПТС. Документ могли заменить из-за большого количества владельцев. Стоит ли покупать такое авто, решать вам. Но мы бы однозначно не рекомендовали этого делать.
Автор: Максим Голенецких
А как вы относитесь к марке BMW? Делитесь опытом владения в комментариях под статьей.
